• EU nem EU nem kap mást

    Amikor az Európai Unióról esik szó gyakran hallunk olyan megjegyzéseket, miszerint minden bajunk forrásai az EU bürokraták fejében megfogalmazódó gondolatok, amelyeket aztán keresztülerőltetnek mindenkin és aztán jogszabályként megvalósulva megkeserítik az EU polgárainak mindennapi életét.

    A legendássá vált uborka görbület szabályozó előírást azóta már állítólag visszavonták mégis sok embernek ez ugrik be elsőként és így máris igazolást nyert az előbbi tétel. A valóság azonban sokkal árnyaltabb és ezt próbálom most kicsit megvilágítani egy gyakorlati példán keresztül, amelyik minket veteránosokat is kicsit érint. Remélem mire a végére jutok valamelyest megváltozik a kép a minket elnyomni akaró Európai Unióról, de azt azért nem gondolom, hogy elolvasva mindenki rohanni fog a boltba arany csillagos kék lobogót vásárolni, hogy kitűzze háza oromzatára. Nem is volna sok értelme.

    Jelenleg a gépjárművek műszaki vizsgálatára vonatkozó szabályozás – többek között – egy EU irányelven alapul, a 2009/40/EK irányelven. Itt rögtön álljunk meg egy pillanatra. A sok határozat, vélemény, meg bírósági ítélet közül a mi életünket elsősorban az irányelvek és rendeletek befolyásolják. E két jogi aktus között a között a lényegi különbség, hogy míg az irányelvekben vagy más néven direktívákban foglalt szabályok minden tagállam jogrendszerébe átültetést igényelnek, azaz megalkotnak egy, az irányelvnek megfelelő nemzeti jogszabályt, addig a rendeletek közvetlenül alkalmazandók, azaz az EU hivatalos lapjában történő megjelenés pillanatában minden tagállamban kötelező érvényű jogszabályok. Ennyit a téma jogi természetéről. Ami a műszaki vizsgát illeti, 2012-ben jelent meg a Bizottság javaslata a 2009/40/EK irányelvet leváltó rendelettervezet.

    Na, még egy kitérő a tisztán látás érdekében. Mi is az a Bizottság? Az Európai Unió Bizottsága lényegében az a testület, amely megfelel a nemzeti minisztériumoknak EU-s szinten. Ők alkotják azt az elvben szakmai gárdát, amely a jogszabálymódosításokat (néhanapján a tagállamok szakértőinek véleményére is alapozva) előkészíti. Fontos világosan látni, hogy a döntéseket nem ők hozzák. A jogszabálytervezetekről minden esetben a tagállamok képviselői szavaznak és a legtöbb esetben a végső döntést a Parlament mondja ki. Ezért van valójában óriási szerepe a nemzeti szakértőknek és a tagállami képviselőknek. Valójában az EU működése bonyolult, de ugyanakkor átlátható és kiszámítható is.

    Visszatérve a műszaki vizsgára – és most már nem árt ha a lényegre szorítkozok, mert különben senki sem olvassa végig a cikkemet – különféle megfontolások miatt elhatározták, hogy leváltják az addigi irányelvet, mégpedig rendelettel. El is készült a tervezet, volt internetes konzultáció, meg minden egyéb, ami ide tartozik.

    A tervezet azonban tartalmazott több olyan módosítást is, amely sok embernél kiverte a biztosítékot. Ilyen volt többek között a motorkerékpárok és segédmotorkerékpárok kötelező műszaki vizsgája (e gépjárművek sok tagállamban nem műszaki vizsga kötelesek), meg évenkénti vizsgáztatás, és mindez a közutakon halálos balesetet szenvedettek számának csökkentésére hivatkozva. Már akkor sem értettem, hogy miként szolgálja a halálos balesetek számának csökkentését, ha minden kis faluban található Babetta és más hasonló teljesítményű kismotor tulajdonosnak évente egyszer át kell menni egy másik településre megnézetni, hogy fog-e a fék és ég-e a lámpa.

    Zárójeles megjegyzésként írom ide, hogy természetesen az internetes konzultációk idején az anyagok még csak angol nyelven voltak elérhetőek. Ahogy az lenni szokott. A beérkezett vélemények között volt több, amelyek már a motorozás végét vizionálta. Nekem kifejezetten tetszettek azok, ahol angol emberek vetették a Bizottság szemére, hogy miért nincs meg az EU minden hivatalos nyelvén a jogszabálytervezet. Ha nem csak egy kipipálandó feladatnak tekintenék az egészet akkor illett volna lefordítani már ebben a fázisban.

    A Bizottság sem kell félteni, sajtóközleményében nem kevesebbet állított, mint hogy a motorkerékpárosok alkotják az úthasználók legveszélyeztetettebb csoportját: a halálos balesetek általánosan csökkenő számával ellentétben esetükben a közúti balesetek évente még mindig több mint 4 500 ember életét követelik. A motorkerékpáros balesetek 8%-a ered technikai jellegű meghibásodásból. Ám aki nem volt rest beleolvasni a hatásvizsgálatba az megtudhatta, hogy a 8%-os arányt egy 2010-es DEKRA felmérésből vették, ahol 700 balesetet szenvedett motorkerékpárt vizsgáltak a baleset után. Ráadásul ez a 8%-os arány megegyezik a gépkocsiknál tapasztalható aránnyal (amely járművekre minden tagállamban van kötelező műszaki vizsga). Továbbá az is szerepelt a hatásvizsgálatban, hogy azoknál a baleseteknél, ahol a műszaki hiba feltehetőleg szerepet játszott a baleset bekövetkezésében, többnyire a gumiabroncs nem megfelelőségével volt gond (túl kicsi futófelület mintázat mélység, nem megfelelő abroncsnyomás). Lássuk be nem állhat minden garázsban egy vizsgabiztos ellenőrizni a guminyomást.

    Mindezek mellett a hatásvizsgálat hivatkozott egy ACEM felmérésre is, ahol 5 tagállamban 921 baleset utáni motorkerékpárt vizsgáltak. Ezek közül 3-nál (0,3%) volt egyértelműen műszaki hibára visszavezethető a baleset.

    Mindezek után boldog boldogtalan véleményezi hivatalból az anyagot. Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményében például már pontosabban fogalmazott: „Becslések szerint az autóbalesetek 6%-a, a motorbalesetek 8%-a ilyen jellegű műszaki hibára vezethető vissza, legalábbis részben.” Ugyanakkor egyetértettek a műszaki vizsgálat motorkerékpárokra történő kiterjesztésével (a robogókat külön nem említették).

    A sok szereplő külön leírására most nem térnék ki.

    De hol jönnek be a képbe a veteránok?

    A tervezet már az első változatában azt tartalmazta, hogy mindez a csúf teher nem fogja érinteni a muzeális járműveket. Mindezt preambulumában is megfogalmazta, eképp:
    „A muzeális jellegű gépjárművek arra szolgálnak, hogy megőrizzék annak a korszaknak az örökségét, amelyben készültek, és általában ritkán vesznek részt a közúti forgalomban, ezért a tagállamokra kell bízni annak megszabását, hogy e járművekre is kiterjesztik-e az időszakos műszaki vizsgálatot. A tagállamok felelősségi körébe tartozik a speciális járművek más típusaira vonatkozó műszaki vizsgálat szabályozása is.”

    Sőt a későbbiekben definiálta is, hogy mi az a muzeális jármű. Mégpedig így:
    muzeális jellegű gépjármű”: bármely, az összes következő feltételt teljesítő gépjármű:
    - legalább 30 évvel ezelőtt gyártották,
    - karbantartásához olyan cserealkatrészeket használnak, amelyek híven tükrözik a jármű eredeti alkatrészeit;
    - fő alkatrészein (például a motor, a fékek, a kormány vagy a felfüggesztés) nem hajtottak végre változtatást, valamint
    - megjelenése nem változott.”

    Ekkor írtam azt itt a fórumon, hogy lesz ebből még gond, mivel a tervezett jogszabály rendelet lesz és így közvetlenül alkalmazandó. Mi lesz majd a magyar rendeletekben szereplő muzeális jármű definícióval? Minden, a feltételeknek megfelelő gépjármű muzeális lesz automatikusan?

    Nem eszik azonban olyan forrón a kását. Sok víz lefolyt a Dunán, és jött a Tanács. Ne felejtsük a Bizottság nem dönt, az a tagállamok dolga és a sok szakmai kérdést megvitató munkacsoport mellett vagy inkább felett van még egy intézmény: a Tanács. Ez rendszerint a tagállamok illetékes minisztereiből álló formáció, akik nem haboztak azonnal kihúzatni a rendelet tervezetből a motorkerékpárokat és a segédmotorkerékpárokat, valamint az évenkénti vizsgáztatást. Megnyugodhatunk: a fékek és ellensúlyok rendszere, ahogy ezt mondani szokás, rendesen működött.

    Azóta a Parlament is megszavazta első körben a rendeletet, természetesen rengeteg módosítással. Ilyen például a muzeális gépjárművek definíciója.

    A preambulum eképp változott:
    „A muzeális jellegű gépjárművek megőrzik annak a korszaknak az örökségét, amelyben készültek, azokat történelmileg megfelelő állapotban tartják karban és mindennapi járműként ritkán használják. A tagállamokra kell bízni annak megszabását, hogy e járművekre is kiterjesztik-e az időszakos műszaki vizsgálatot vagy más módon szabályozzák azok műszaki vizsgálati rendszerét. A tagállamok felelősségi körébe tartozik a speciális járművek más típusaira vonatkozó műszaki vizsgálat szabályozása is.”

    A definíció pedig egész pontosan ilyen lett:
    „muzeális jellegű jármű”: olyan jármű, amelyet a nyilvántartásba vétel szerinti tagállam vagy annak valamelyik kijelölt engedélyező hatósága muzeálisnak tekint, és amely az összes következő feltételnek megfelel:
    legalább 30 évvel ezelőtt gyártották, illetve vették első alkalommal nyilvántartásba;
    az Unió típusjóváhagyásról szóló, vonatkozó jogi aktusai szerint meghatározott egyedi típusának gyártása már megszűnt;
    korhű állapotban őrizték meg és tartják karban, ezért műszaki jellemzői jelentős mértékben nem változtak;

    Melyik a jobb, mindenki döntse el maga.

    Utóirat: Ami lényeges különbség, az a szemléletmód. Mi itt a Kárpát medencében általában egy olyan szükséges rosszként tekintünk a műszaki vizsgára, amely elsősorban csak arra jó, hogy sok pénzt húzzanak ki a zsebünkből (vagy rakjunk más zsebekbe). Képzeljünk el most egy másik világot. Ahol a műszaki vizsgáért kifizetett díj nagyjából egy-két órai bérnek felel meg. Ahol azért viszik el vizsgára… bocsánat, műszaki szemlére az autójukat az emberek, hogy átvizsgálás után tájékoztassák őket, hogy mit kell megjavíttatniuk, kicseréltetniük a járművükön. Ahol a szemlét végző csak akkor nem engedi vissza a forgalomba a járművet, ha közvetlen balesetet eredményező veszélyes hibát vagy hiányosságot talál. Ahol a sok ember, aki amúgy nem ért az autóhoz, ennek örül. Ahol támogatást kapnak az emberek, ha nem várják meg a két évet, hanem évente ellenőriztetik gépjárművüket. Csak képzeljük el. Ugye mennyivel másabb?
    TZ, ptm004, bazsimoci és 5 további tag olvasták örömmel.
    Comments 2 Comments
    1. emu logója
      emu -
      Már akkor sem értettem, hogy miként szolgálja a halálos balesetek számának csökkentését, ha minden kis faluban található Babetta és más hasonló teljesítményű kismotor tulajdonosnak évente egyszer át kell menni egy másik településre megnézetni, hogy fog-e a fék és ég-e a lámpa.
      Ezzel vitatkoznék picinykét.
      Vegyünk egy átlagos Simsont Váza, futóműve, fékje kritikán aluli, viszont még az ócskábbak is simán mennek 70-el
      Az ilyet használja Józsi bá pecázásra, kiccsávó hősködésre, az első teleszkópba valamiért olajat is tettek a jó ég tudja miért. Viszont a porvédője már a boltban is kemény volt tehát funkcionálisan mondhatjuk semmit sem ér.
      Józsibá ugye minimum 1 km-t megy jó poros földúton 20-25 éve tehát az első teleszkópban a porvédőig áll az olajsár.
      teleszkóp teljesen bekötve, nem mozog.
      Kiccsávó minimum egy hétig gyakorolta, próbálta az egykerekezést, teheát a teleszkópszár görbe, szívja a port , kb félig van olajsárral tehát nem mozog.
      Ezekkel egy vészfékezés mar esélytelen Marinéni elütve.
      A műszakin gyakorlatilag ha nincs fékpad vizsgáztató felelőssége, hivatása, műszaki nagysága teljes tudatában betépi az elsőféket és meghimbálja a motort, amivel a gányilt fékbovdent és a beállt elsőteleszkópot kiszűri. Marinéni akár meg is menekülhet.

    1. TZ logója
      TZ -
      Idézet emu eredeti hozzászólása Hozzászólás megtekintése
      Az ilyet használja Józsi bá pecázásra...
      Pont arra gondolt szerintem UK, hogy csak forgalom nélküli mellékúton, vagy földúton használja Józsi bá egy életen át, és mivel itt nincsenek gyors, vagy bonyolult közlekedési helyzetek, nem a motorozásba hal meg. Viszont ha egy két-számjegyű főúton kell elmennie műszaki-vizsgára, az általad leírt lehangoló állapotú motorral, rutin nélkül, de kilencvennel közlekedő kamionok és még gyorsabb autók között, akkor mindjárt elég komoly életveszélybe kerül. Ez ilyen Schrödinger macskája dolog.