A köz ez esetben UK. , így hát íme egy kis információ, az Mz-k külön olajozásáról.

Gondolom a legtöbben tudjatok, hogyan működik egy kétütemű motor. A régebbi kétütemű motorok kenőolaját bekeverik a benzinbe, így a motor üzeme folyamán az olaj kicsapódik és keni a forgó alkatrészeket. A nyolcvanas évekig ez volt a megoldása a kétütemű motorok kenésének. Sőt, a legtöbb kelet európai piacra szánt motorkerékpárnál még a kilencvenes években is ezt a technikát alkalmazták.

A probléma ezzel a kenési technikával az, hogy az olaj mennyisége nem változik, függetlenül attól, hogy milyen fordulatszámon üzemeltetjük a motort. Nagy fordulatszámon ez nem probléma, hisz ilyenkor több olajra van szüksége a motornak, viszont alacsony fordulatszámon kevesebbre. Lenne, de miután olaj koncentrációja nem változik ez a gyertyák “beköpését” okozhatja, ami miatt aztán előbb utóbb a gyertya cserére szorul. Ezert kokszosodik a kipufogó és ezert kell „meghajtani” a kétütemű motorokat rendszeresen, hogy a többlet olaj által okozott lerakodások kitisztuljanak. (akinek volt Trabantja, városi használatra, az tudja ezt nagyon jól)
Természetesen kétütemű motor lévén ez a probléma az MZ-kel is megvolt. Pedig a megoldás nagyon egyszerű. Az MZ, a nyolcvanas évek közepétől nagy újításba fogott. A japán Mikuni (a gyár aki híres karbikat gyártja) által gyártott olajpumpákat szereltek a modellekbe. Ez manapság nem különlegesség, a legtöbb kétütemű robogón, krosszmotoron van egy.

*

A szerkezet egy egyszerű olajpumpa* amely egy második gázbowdennel van vezérelve ami a karbi bowdenjével mozog, így elérve azt, hogy az adagolt olaj mennyisége mindig a motor fordulatszámától függ, ezáltal midig az ideális mennyiségű olajat juttatja a kenni kívánt helyekre. A pumpán lehet állítani a keverési arányt, azaz hogy mennyi olajat csepegtessen. Beállításuk elég egyszerű, maximális fordulatszámon kell hogy adja a maximális mennyiséget és a többit mar arányosan egy zárószelep segítségével teszi. Az olaj egy csövön keresztül jut el vagy a karburator torkolatához, vagy egyenesen a csapágyakhoz. A korai Mikuni olajpumpával szerelt motoroknak megfúrták a blokkját, hogy olajcsatornát alakítsanak ki. Az újabb modelleknél ez mar egy átlátszó szofisztikált gumicsővel tettek meg.

*

Az első Mikuni pumpás modell az ETZ125 és ETZ150-es volt ami felváltotta a MZ125/150TS-t. De látszólag szocialista (vagy ex szocialista) államok nem voltak elég jók ahhoz, hogy ezzel a megoldással szereljék az eladott motorokat. Persze nyilván egy drágább “luxus” megoldás volt a hanyatló nyugat számára, de azért biztos lett volna itt is olyan aki megveszi.

*

Személyes tapasztalataim szerint a pumpa remekül működik. Egyetlen egy probléma van vele, nagyon hirtelen és teljes gázadáskor, elindulásnál a motor hajlamos “pattogni” mintha nem jutna elég olaj elég gyorsan a megfelelő helyre. No meg persze, feledékenyeknek nem ajánlott. Az olajfogyasztás ugyan jelentősen csökken, de minden út előtt ajánlott megnézni, van-e olaj a tartályban”¦

**

Arra a kérdésre pedig, hogy hogyan győztek meg a Mikunit a nyolcvanas években arról, hogy adjanak el a Szocialista Németországnak japán technikát, nincs magyarázat. Az én összeesküvés elméletem szerint ennek köze lehetett ahhoz, hogy Walter Kaaden - aki a DKW gyár feje volt jóidéig - tervezett egy olyan 125ccm-es MZ versenymotort ami 1961-ben Ernst Dagnerrel a nyergében egy versenyre volt a világbajnokság megnyerésétől. Kaaden újratervezte a motor kipufogó és szeleprendszerét amivel hasonló hatást ért el mint a “Supercharge”-olt négyütemű motoroknál történik. Ezzel a technikával a duplájára növelte a motor teljesítményét, így a motor történelemben elsőként a kétütemű motorok fel tudták venni a versenzt a négyütemüekkel. Ennél a nevezetes utolsó futamnál Svédországban, a győztes motor lerobbant és Dagner nem tudta befejezni a versenyt. Senki nem tudja miért. Annyi biztos, hogy ez után Kelet Németország leállítatta a világbajnoki versenyzést Ernst Dagner aki szerelő is volt a csapatban, emigrált Japánba és a következő évben megnyerte az 50cc-s világbajnokságot egy Suzukival ami ugyanerre a technikára épült. Nem sokkal ezután az összes nagyobb japán gyártó (Yamaha, Kawasaki) is átvette a technikát.

Az uralmat a versenypályák felett átvettek a Suzuki kétütemű motorkerékpárjai.
Kaaden visszatért Németországba miután családja meg mindig Berlinben tartózkodott, ahol a feledés homályába merült. Nemsokkal a halála előtt Jan Leeks készített vele egy interjút az “MZ – a modern kétütemű motorkerékpár születése” könyvéhez. A leírás szerint, Kaaden teljesen meg volt hatódva, hogy van meg valaki aki emlékszik rá. Walter Kaaden 1996-ban halt meg rákban, Németországban

Mi történt Ernst Dagnerrel? Egy suzukai versenyen baleset érte. Túlélte, de borzalmas égési sérüléseket szerzett. Ez után visszavonult a versenyzéstől. 1983-ban A Kanári szigetekre ment, állítólag nyaralni. Öngyilkos lett és a három különböző történet szerint amit találtam,
  1. fajdalom csillapító túladagolással (az égési sérüléseire)
  2. elvágta a saját torkát
  3. főbelőtte magát.

*

Mindenesetre barmi is legyen az igazság, a halálának éve meglepően egybeesik a Mikuni japán gyártmányú olajpumpák Keletnémetországi bemutatásával az ETZ motorkerékpárokon”¦.

Amint sikerül majd eljutnom a garázsomig csinálok képeket az én MZ-imről. Sajnos nem sikerült MZ-s robbantott ábrát találnom. Az alábbi link alatt megtalálhatjátok a legtöbb japán gép olajpumpájának a robbantott ábráját: Dan's Motorcycle Two Stroke Oil Pump Lubrication Styles