A legendássá vált uborka görbület szabályozó előírást azóta már állítólag visszavonták mégis sok embernek ez ugrik be elsőként és így máris igazolást nyert az előbbi tétel. A valóság azonban sokkal árnyaltabb és ezt próbálom most kicsit megvilágítani egy gyakorlati példán keresztül, amelyik minket veteránosokat is kicsit érint. Remélem mire a végére jutok valamelyest megváltozik a kép a minket elnyomni akaró Európai Unióról, de azt azért nem gondolom, hogy elolvasva mindenki rohanni fog a boltba arany csillagos kék lobogót vásárolni, hogy kitűzze háza oromzatára. Nem is volna sok értelme.
Jelenleg a gépjárművek műszaki vizsgálatára vonatkozó szabályozás – többek között – egy EU irányelven alapul, a 2009/40/EK irányelven. Itt rögtön álljunk meg egy pillanatra. A sok határozat, vélemény, meg bírósági ítélet közül a mi életünket elsősorban az irányelvek és rendeletek befolyásolják. E két jogi aktus között a között a lényegi különbség, hogy míg az irányelvekben vagy más néven direktívákban foglalt szabályok minden tagállam jogrendszerébe átültetést igényelnek, azaz megalkotnak egy, az irányelvnek megfelelő nemzeti jogszabályt, addig a rendeletek közvetlenül alkalmazandók, azaz az EU hivatalos lapjában történő megjelenés pillanatában minden tagállamban kötelező érvényű jogszabályok. Ennyit a téma jogi természetéről. Ami a műszaki vizsgát illeti, 2012-ben jelent meg a Bizottság javaslata a 2009/40/EK irányelvet leváltó rendelettervezet.
Na, még egy kitérő a tisztán látás érdekében. Mi is az a Bizottság? Az Európai Unió Bizottsága lényegében az a testület, amely megfelel a nemzeti minisztériumoknak EU-s szinten. Ők alkotják azt az elvben szakmai gárdát, amely a jogszabálymódosításokat (néhanapján a tagállamok szakértőinek véleményére is alapozva) előkészíti. Fontos világosan látni, hogy a döntéseket nem ők hozzák. A jogszabálytervezetekről minden esetben a tagállamok képviselői szavaznak és a legtöbb esetben a végső döntést a Parlament mondja ki. Ezért van valójában óriási szerepe a nemzeti szakértőknek és a tagállami képviselőknek. Valójában az EU működése bonyolult, de ugyanakkor átlátható és kiszámítható is.
Visszatérve a műszaki vizsgára – és most már nem árt ha a lényegre szorítkozok, mert különben senki sem olvassa végig a cikkemet – különféle megfontolások miatt elhatározták, hogy leváltják az addigi irányelvet, mégpedig rendelettel. El is készült a tervezet, volt internetes konzultáció, meg minden egyéb, ami ide tartozik.
A tervezet azonban tartalmazott több olyan módosítást is, amely sok embernél kiverte a biztosítékot. Ilyen volt többek között a motorkerékpárok és segédmotorkerékpárok kötelező műszaki vizsgája (e gépjárművek sok tagállamban nem műszaki vizsga kötelesek), meg évenkénti vizsgáztatás, és mindez a közutakon halálos balesetet szenvedettek számának csökkentésére hivatkozva. Már akkor sem értettem, hogy miként szolgálja a halálos balesetek számának csökkentését, ha minden kis faluban található Babetta és más hasonló teljesítményű kismotor tulajdonosnak évente egyszer át kell menni egy másik településre megnézetni, hogy fog-e a fék és ég-e a lámpa.
Zárójeles megjegyzésként írom ide, hogy természetesen az internetes konzultációk idején az anyagok még csak angol nyelven voltak elérhetőek. Ahogy az lenni szokott. A beérkezett vélemények között volt több, amelyek már a motorozás végét vizionálta. Nekem kifejezetten tetszettek azok, ahol angol emberek vetették a Bizottság szemére, hogy miért nincs meg az EU minden hivatalos nyelvén a jogszabálytervezet. Ha nem csak egy kipipálandó feladatnak tekintenék az egészet akkor illett volna lefordítani már ebben a fázisban.
A Bizottság sem kell félteni, sajtóközleményében nem kevesebbet állított, mint hogy a motorkerékpárosok alkotják az úthasználók legveszélyeztetettebb csoportját: a halálos balesetek általánosan csökkenő számával ellentétben esetükben a közúti balesetek évente még mindig több mint 4 500 ember életét követelik. A motorkerékpáros balesetek 8%-a ered technikai jellegű meghibásodásból. Ám aki nem volt rest beleolvasni a hatásvizsgálatba az megtudhatta, hogy a 8%-os arányt egy 2010-es DEKRA felmérésből vették, ahol 700 balesetet szenvedett motorkerékpárt vizsgáltak a baleset után. Ráadásul ez a 8%-os arány megegyezik a gépkocsiknál tapasztalható aránnyal (amely járművekre minden tagállamban van kötelező műszaki vizsga). Továbbá az is szerepelt a hatásvizsgálatban, hogy azoknál a baleseteknél, ahol a műszaki hiba feltehetőleg szerepet játszott a baleset bekövetkezésében, többnyire a gumiabroncs nem megfelelőségével volt gond (túl kicsi futófelület mintázat mélység, nem megfelelő abroncsnyomás). Lássuk be nem állhat minden garázsban egy vizsgabiztos ellenőrizni a guminyomást.
Mindezek mellett a hatásvizsgálat hivatkozott egy ACEM felmérésre is, ahol 5 tagállamban 921 baleset utáni motorkerékpárt vizsgáltak. Ezek közül 3-nál (0,3%) volt egyértelműen műszaki hibára visszavezethető a baleset.
Mindezek után boldog boldogtalan véleményezi hivatalból az anyagot. Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményében például már pontosabban fogalmazott: „Becslések szerint az autóbalesetek 6%-a, a motorbalesetek 8%-a ilyen jellegű műszaki hibára vezethető vissza, legalábbis részben.” Ugyanakkor egyetértettek a műszaki vizsgálat motorkerékpárokra történő kiterjesztésével (a robogókat külön nem említették).
A sok szereplő külön leírására most nem térnék ki.
De hol jönnek be a képbe a veteránok?
A tervezet már az első változatában azt tartalmazta, hogy mindez a csúf teher nem fogja érinteni a muzeális járműveket. Mindezt preambulumában is megfogalmazta, eképp:
„A muzeális jellegű gépjárművek arra szolgálnak, hogy megőrizzék annak a korszaknak az örökségét, amelyben készültek, és általában ritkán vesznek részt a közúti forgalomban, ezért a tagállamokra kell bízni annak megszabását, hogy e járművekre is kiterjesztik-e az időszakos műszaki vizsgálatot. A tagállamok felelősségi körébe tartozik a speciális járművek más típusaira vonatkozó műszaki vizsgálat szabályozása is.”
Sőt a későbbiekben definiálta is, hogy mi az a muzeális jármű. Mégpedig így:
„muzeális jellegű gépjármű”: bármely, az összes következő feltételt teljesítő gépjármű:
- legalább 30 évvel ezelőtt gyártották,
- karbantartásához olyan cserealkatrészeket használnak, amelyek híven tükrözik a jármű eredeti alkatrészeit;
- fő alkatrészein (például a motor, a fékek, a kormány vagy a felfüggesztés) nem hajtottak végre változtatást, valamint
- megjelenése nem változott.”
Ekkor írtam azt itt a fórumon, hogy lesz ebből még gond, mivel a tervezett jogszabály rendelet lesz és így közvetlenül alkalmazandó. Mi lesz majd a magyar rendeletekben szereplő muzeális jármű definícióval? Minden, a feltételeknek megfelelő gépjármű muzeális lesz automatikusan?
Nem eszik azonban olyan forrón a kását. Sok víz lefolyt a Dunán, és jött a Tanács. Ne felejtsük a Bizottság nem dönt, az a tagállamok dolga és a sok szakmai kérdést megvitató munkacsoport mellett vagy inkább felett van még egy intézmény: a Tanács. Ez rendszerint a tagállamok illetékes minisztereiből álló formáció, akik nem haboztak azonnal kihúzatni a rendelet tervezetből a motorkerékpárokat és a segédmotorkerékpárokat, valamint az évenkénti vizsgáztatást. Megnyugodhatunk: a fékek és ellensúlyok rendszere, ahogy ezt mondani szokás, rendesen működött.
Azóta a Parlament is megszavazta első körben a rendeletet, természetesen rengeteg módosítással. Ilyen például a muzeális gépjárművek definíciója.
A preambulum eképp változott:
„A muzeális jellegű gépjárművek megőrzik annak a korszaknak az örökségét, amelyben készültek, azokat történelmileg megfelelő állapotban tartják karban és mindennapi járműként ritkán használják. A tagállamokra kell bízni annak megszabását, hogy e járművekre is kiterjesztik-e az időszakos műszaki vizsgálatot vagy más módon szabályozzák azok műszaki vizsgálati rendszerét. A tagállamok felelősségi körébe tartozik a speciális járművek más típusaira vonatkozó műszaki vizsgálat szabályozása is.”
A definíció pedig egész pontosan ilyen lett:
„muzeális jellegű jármű”: olyan jármű, amelyet a nyilvántartásba vétel szerinti tagállam vagy annak valamelyik kijelölt engedélyező hatósága muzeálisnak tekint, és amely az összes következő feltételnek megfelel:
– legalább 30 évvel ezelőtt gyártották, illetve vették első alkalommal nyilvántartásba;
– az Unió típusjóváhagyásról szóló, vonatkozó jogi aktusai szerint meghatározott egyedi típusának gyártása már megszűnt;
– korhű állapotban őrizték meg és tartják karban, ezért műszaki jellemzői jelentős mértékben nem változtak;
Melyik a jobb, mindenki döntse el maga.
Utóirat: Ami lényeges különbség, az a szemléletmód. Mi itt a Kárpát medencében általában egy olyan szükséges rosszként tekintünk a műszaki vizsgára, amely elsősorban csak arra jó, hogy sok pénzt húzzanak ki a zsebünkből (vagy rakjunk más zsebekbe). Képzeljünk el most egy másik világot. Ahol a műszaki vizsgáért kifizetett díj nagyjából egy-két órai bérnek felel meg. Ahol azért viszik el vizsgára”¦ bocsánat, műszaki szemlére az autójukat az emberek, hogy átvizsgálás után tájékoztassák őket, hogy mit kell megjavíttatniuk, kicseréltetniük a járművükön. Ahol a szemlét végző csak akkor nem engedi vissza a forgalomba a járművet, ha közvetlen balesetet eredményező veszélyes hibát vagy hiányosságot talál. Ahol a sok ember, aki amúgy nem ért az autóhoz, ennek örül. Ahol támogatást kapnak az emberek, ha nem várják meg a két évet, hanem évente ellenőriztetik gépjárművüket. Csak képzeljük el. Ugye mennyivel másabb?
Vegyünk egy átlagos Simsont Váza, futóműve, fékje kritikán aluli, viszont még az ócskábbak is simán mennek 70-el
Az ilyet használja Józsi bá pecázásra, kiccsávó hősködésre, az első teleszkópba valamiért olajat is tettek a jó ég tudja miért. Viszont a porvédője már a boltban is kemény volt tehát funkcionálisan mondhatjuk semmit sem ér.
Józsibá ugye minimum 1 km-t megy jó poros földúton 20-25 éve tehát az első teleszkópban a porvédőig áll az olajsár.
teleszkóp teljesen bekötve, nem mozog.
Kiccsávó minimum egy hétig gyakorolta, próbálta az egykerekezést, teheát a teleszkópszár görbe, szívja a port , kb félig van olajsárral tehát nem mozog.
Ezekkel egy vészfékezés mar esélytelen Marinéni elütve.
A műszakin gyakorlatilag ha nincs fékpad vizsgáztató felelőssége, hivatása, műszaki nagysága teljes tudatában betépi az elsőféket és meghimbálja a motort, amivel a gányilt fékbovdent és a beállt elsőteleszkópot kiszűri. Marinéni akár meg is menekülhet.