Pannónia henger tuning

[Kiss Ati]

Hát én azzal aligha fogok kísérletezni. Meghagyom TLF65-nek
Viszont középgyertyás átalakítást ki akarom próbálni. Az nem árthat

Az biztos, hogy ez viszont nem fog rontani a dolgon. Minden csak azon fog múlni, hogy milyen minőségben dolgozol, dolgoztatsz.

[Kiss Ati]

Kiss ATI ! Köszönöm , hogy nem akarsz lebeszélni !! :-)) mivel úgy látom ilyen " állatja" még senkinek sincs, így tapasztalat is csak elméleti ....
Es az is igaz , azt leírni ezerszer könnyebb , miért nem éri meg , miért nem jo , de neki vágni es bebizonyítani ....
De semmi gond !

Heeegany!!! Gyönyörű a rajz !!!! Le a kalappal !!! Holnap írok privát üzenetet , mert most csak telon olvasok !!!! De azért azt mondom , fantasztikus vagy !!!!!!

Sok sikert és kitartást hozzá! Én sosem akarok lebeszélni senkit, legfeljebb elmondom a véleményem. Aztán persze lehet, hogy mégis az ellenkezője jön be. Gépészkedni pedig jó dolog. Viszont én azt mondom neked - ha már ilyen nagy fába vágod a fejszéd - hogy inkább új égésteret csináltass a hengerfejbe! Többet fogsz vele érni.

[Kiss Ati]

Üdv Olvtársak!

Nem akarok senkit sem rábeszélni a két gyertyás hengerfejre,de a sportban eredményes Maico nem idegenkedett tőle.[ATTACH=CONFIG]22383[/ATTACH]

Emlékeim szerint valamelyik Danuviás, Csepeles vagy Pannóniás könyvben olvastam, hogy krossz gépeiken dupla gyertyát alkalmaztak. Mindössze azért, hogy ha a sár és a retek miatt slusszolt, akkor csak egy kapcsolóval átváltott a másik gyertyára. Egyszerre a kettő sohasem ment. Persze a Maico-nál nem biztos, hogy ugyanígy volt.

[heeegany]

A nap végére még pár kép:

(ha már úgyis megvan megosztom veletek )

[TLF65]

Gratulálok ! Nyugi , az igazi teljesítmény sosem vész kárba!

[ApaE]

[mátéapu]

cukor árut' megláttam, mert az oldalsó gyertya helye is ki volt fúrva,

készítettem középgyertyás hengerfeljet ,a T-5-öséből egy t-6-ra alu.val ledugóztam a menetet középre olajos hütéssel kiesztergáltam a bordákat befúrtam a menetet,ezután kicsit átsimítottam a felfekvést és az égésteret,homokfúvás után újszerű lett.Szerintem nem én voltam az első,aki efféle átalakítást csinált.
Így lazán megoldható a kétgyertyás kivitel.

[TLF65]

Jópár éve egy csepeli börzén láttam egy T8-as hengerfejet, egy idős bácsi árulta. Egyik szemem örült, a másik sírt, amikor a 'cukor árut' megláttam, mert az oldalsó gyertya helye is ki volt fúrva, és ott figyelt benne egy második gyertya. Eféle 'tuning' megoldásokban járatlan lévén megkérdeztem az eladót, mire véljem, és a válasz hasonló volt: ha gond volt a gyertyával, csak átpattintotta a pipát a másikra, oszt' ment tovább.

Mély meggyőződésem, hogy pl. St.Z.350 által felrakott Maico robbantott rajzon is - ahogy a mellette levő cikk irja is - biztonsági okok miatt volt a dupla gyertya. Amikor ez a " technologia" járatos volt, akkoriban az elektronika még gyerekcipőben járt, - és ahogy itt Sepy megjegyezte a hengerfej nem sekrestye, elég bele egy gyertya is, ergó egy szikra - így akkoriban nem bonyolították a dupla gyújtás kiépítéssel a dolgokat.(talán jóval nagyobb helyigénye volt a dupla tarfónak, vagy a tekercseknek a mágnes alatt...) Két gyertya, de csak az egyiken gyújtás.
Nem tudom, mennyire figyeltek arra akkoriban (1950-es-60-as évek Budapest, Csepel Motorkerékpár Gyár) hogy mi játszódik le a hengerfejben, amikor megtörténik a gyújtás, azaz mekkora hatása van a gyújtás sebességének, annak, hogy egy, vagy két helyen indul el az égési folyamat. Ezt nem tudom. Manapság viszont már hely nincs a hengerfejekben, mert 3 szívó, és két kipufogó szelep között épp hogy elfér a gyertya-furat...
Én nem is annyira tuning-céllal gondolom ezt megvalósítani. Hanem azért, mert azt tanultam anno gépelemek tantárgyból, amelyik gép szép, az jó is!
És Heeegany rajzai - főleg a duplagyertyás hengerfej - megerősítettek ebben, ez a dolog SZÉP! Mesteres, műszaki alkotás, technikai különlegesség! és bele illik abba a filozófiába, hogy azért is motorozunk veteránokon, Pannóniákon, mert ebből mára már alig maradt, különleges, egyedi, ebből 12 nem egy tucat. Nem találkozunk minden lámpánál másik Pannóniával...
És mert az ember kisérletező kedvű, vágyik a felfedezésre, az alkotásra...

[demeter]

mivel úgy látom ilyen „állatja” még senkinek sincs

Nemrégiben láttam az apródon hirdetve egy ilyen blokkot két gyertyás hengerfejjel, de most nem találom már meg...
Szimmetrikusan volt, a jobb oldalon pluszban kialakítva a másik gyertyafurat.
Egyébként az Alfa Romeo alkalmazta a '90-es, 2000-es években a megoldást, nekem is van szerencsém ilyen motorral szerelt autót vezetni. A négy szelep miatt, ott a középen kialakított hagyományos gyertyafurat mellett az égéstér szélén van kialakítva egy második, kisebb furat. Mára ezt elhagyták, mert más módszerekkel (turbo, multiair) több fajlagos teljesítmény érhető el.

[St.Z.350]

Üdv Olvtársak!

A Maico csak egy példa lenne a két gyertyás hengerfejre,nem "meggyőző" bizonyítéknak szántam.

[St.Z.350]

Ez meg a gyertya nélküli motorra példa.

[kollarg]

Szervusztok!

ha gond volt a gyertyával, csak átpattintotta a pipát a másikra, oszt' ment tovább.

Az MZ is csak ugyanebből a megfontolásból alkalmazott kétgyertyás megoldást. Én sem akarok senkit lebeszélni, de a gyertyából elég egy is, csak kell hozzá egy - ahogy talán joker mondta- olyan gyújtásrendszer, ami akkora szikrát képes produkálni, hogy a lovat agyoncsapná.

Igazából már nekiálltam kétszer, hogy írjak ebbe a témába, főleg mióta ApaE megemlítette Gordon Jennings könyvét (azt a pirosat): én azt átlapoztam kétszer-háromszor, nagyon érdekes dolgok vannak benne, de kicsit inkább felvilágosító jelleggel és kísérletezésre ösztönözve.
Ugye a matek amit ő leírt akkoriban soknak tűnt papírral-ceruzával (1976-os a könyv), ma egy táblázatkezelő milliszekundumok alatt kikalkulál mindent a bevitt adatok alapján. Na én játszottam vele, számolgattam (számolgattattam a számítógépet). Az jött ki (csak és kizárólag a könyv alapján, annak 1976-os információmennyiségéből), hogy elég sok dolgot célszerű lenne megváltoztatni. Nagyon tanulságos rész a könyvben az, ahol az átáramlási keresztmetszetekre és időkre a Yamaha mérnökeinek tudományos publikációjából elindulva állít fel határértékeket: a saját magam által, a könyv útmutatásai szerint megmért keresztmetszetekből és a gyári vezérlési időkből ez jött ki a Pannoniára:



(Tudom, kicsi a kép, de kinagyítva talán olvasható. Bocs, hogy angolul van, így nem keveredtem meg a két nyelv között. Illetve ez a saját, bontott alapméretes hengerem, csak levettem a polcról, nem hasonlítottam össze se biztosan gyárival, se nem méregettem a szükséges adatokon kívül.)

Nekem ebből az tűnik ki, hogy kevés, vagy ha nem is az, mindenesetre nem esik egybe az szívónyílás optimális működése (zölddel jelölve) a többi nyílással. Ellenben a P12-féle felállásnál, ahol a szívási szögek átalakításával sikerült feljebb tolni ugye, mintha abba az irányba indult volna el a zöld sáv, hogy egybe essen a többivel. A P12-t pedig erősebbnek szokták megítélni.

Persze feljebb lehet tolni még a szívócsatorna és a henger ablakának átalakításával, de a könyvben lefektetett határok elég hamar bezavarnak: a könyv által erősen javallott maximális dugattyúsebességet olyan 7850-nél éri el a dugattyú, az ajánlott alacsonyabb sebességet (tartósság, bár a könyv inkább hobbiversenyzőknek készült) olyan 6550 1/min-nél.
Illetve a dugattyú gyorsulásának a gyűrűkre gyakorolt hatásait is fejtegeti, a löketből és a hajtórúd hosszából számol adott fordulatoknál maximális gyorsulásértéket. Azok a számolások alapján az 1 mm-es gyűrűkkel ajánlott maximális határt olyan 7200-7250-nél húzza meg a Pannoniánál.
És ugye a karburálás és a nagyon fontos kipufogó. Ami rögtön eléggé nehezít a dolgon, hiszen kettő darab nyílásunk van. Se a könyvben, se máshol nem találtam útmutatást, hogy ilyenkor mi lenne az optimális, akár számításokban, akár gyakorlatban. De azt azért a szerző kiemeli, hogy egy jól megtervezett kipufogó az egyetlen házi módosítás, ami az ember fenekével érezhető változást hozhat. És ez is lehet a P12 egyik kulcsa, a dobok.

Másrészt nekem személyes problémám akadt a kipuf. nyílások közötti nyelvvel: egyszer akkora hőt sikerült termelnie a motornak (4 km egyenes, koppgáz, ráfekvés a tankra amennyire széria T5H-n lehet), hogy összeért a dugattyúval. Lehet még több benzin hűtötte volna eléggé, de ha nem lett volna ott biztosan nem ér hozzá... Gondolkodtam valami hűtőfuraton a "nyelv"-hez, meg egyedi henger legyártásán, na de előbbi nem igazán járható, utóbbi meg még több matekot igényelne (ami idő meg idő), mert annyi pénzt nem adok ki háromszor-négyszer.

Én eddig jutottam, mert idő hiányában nem tudok vele eleget foglalkozni. De várja a "szénné tuningolt" blokkot az 1975-ben kivont, blokk nélküli T1-es vázam már egy ideje. De minél jobban belemegy az ember, annál több a komplikáció. Aztán ha valamit sikerül elérni, akkor csak a váz/futómű/fék vonalon lehet és lesz gond.

Mindenesetre ha van valakinek stabilmotor hengerének palástjáról pontos rajza, azt szívesen venném.

[joker]

....nagyon szépen összefoglaltad ! De most , mivan

[TLF65]

Úgy látszik magamra maradtam... mintha minden hozzászólás csak az normál egy gyertyás működést preferálná...

ilyenkor jut eszemeb, 1900-ban az USA szabadalmi hivatal vezetője beadta a felmondását, mondván arra az időre már mindent kitaláltak az emberek, már semmi újat nem lehet, így az ő munkahelye értelmét vesztette...

De ha nem veszitek rossznéven kedves fórumozó Kollegák, akkor én mégis csak belevágok ebbe a projektbe, a két szimmetrikus elrendezésű gyertyával, és iker - akkumulátoros - elektronikus gyujtással...

[kollarg]

De most , mivan

Tulajdonképpen csak meg akartam osztani mire jutottam a piros könyv kapcsán: lehet reszelni még a csatornákon, lehet vékonygyűrűs dugót használni, tervezni egyedi kipufogót és karbit cserélni - de szerintem a gyári henger nem a legjobb kiindulási alap ha valaki komolyabban belemerülne.

De viszonylagos házi módszerekkel még egy picikét lehet a P12 teljesítménye fölé menni, anélkül hogy a költségek elszállnának és azon venné észre magát az ember, hogy többszörös pénzben van a blokk, mint a motor többi részének felújítása.

De ha nem veszitek rossznéven kedves fórumozó Kollegák, akkor én mégis csak belevágok ebbe a projektbe, a két szimmetrikus elrendezésű gyertyával, és iker - akkumulátoros - elektronikus gyujtással...

Dehogy, mert tényleg lehet szép, megbízható és jó lehet. Csak tisztán a teljesítménynövelés szempontjából nem biztos hogy érdemes. Én mindenesetre ha eljutsz odáig szívesen megnézném vagy meghallgatnám a végeredményt is.

De ha már így belefolytam a tudományoskodásba: nagy fordulaton lehet előnye, főleg a kétütemnél, mert ugye optimális esetben két helyről indul a lángfront, gyorsabban hővé, abból meg nyomássá alakul a keverék. Hátránya a komplikáció (mindenből kettő), illetve a gyertya beépítésével növeled az égéstér térfogatát minimálisan.

Igazából az előgyújtás-vezérléssel lenne érdekes ezt is (meg a szimplát is) összekötni, mert abban van lehetőség bővebben.