Pannónia bejáratás

[sidius]

Kedves Sepy!
Nem vitaindítás a célom, csak azt mondom, amit kisérletileg is igazolni lehet. Nem várjuk, hogy lekopjanak a barázdák, nem attól nyers a motor, mert megvannak. Ma már minden motorgyártó pontos szög alatt vezetett hónolószerszámmal dolgozik, melynek nyoma százezer kilométerek után is a hengerben marad.
Manapság pl. egyes kétütemű dugattyúknak a palástjába is több zsákfuratot fúrnak -főleg a csapszeg környékén- olajtároló hely gyanánt.

Más:
A föntebbikben valahol olvastam, hogy a kompresszióviszony növelése növeli a motor hőmérsékletét. Valójában növeli a teljesítményt, növeli a hatásfokot. De ugyanazon teljesítményleadás esetén, a motor hűvösebb lesz, pont a hatásfok növekedése miatt. Más kérdés, hogy ehhez más előgyújtás kell, -különben tényleg melegebb lesz- nomeg hogy mennyire veszi igénybe a forgattyúművet.

A Nikasil az alumínium hengerek bevonata. Egy galvanikusan felvitt kemény fémrétegbe ágyazott sziliciumkarbid réteg, bár több variációban is létezik már. A galvanikus felvitel technológiájától függően nem feltétlenül tükrös a felület, még ha annak is látszik. De nem kell megijedni, a szokványos köszörűanyagok mind tudják forgácsolni. Más kérdés, hogy nemigen szabad hozzányúlni.

[OdinHEM]

Nem lehet az hogy gémánttal hónolják ?

RIMOTU (Rittberger-Motoren-Tuning): Ihr Ansprechpartner in Sachen Nikasil-Zylinderbeschichtung, Oldtimer - Nikasil&reg

Az általad linkelt oldalon ezt írják.
"NIKASIL®-Lauffläche wird diamantgehont." "A nikazilos futófelület gyémántallal hónolásra kerül"
Sőt azt is írják hogy régi kopott nikazil felületet feljavítják... Tetszik ez az oldal, de szerintem az árképzésük nem a mi pénztárcánk barátja.

[joker]

Minden honoló gyémántos ...

[Tonybacsi]

Nem lehet az hogy gémánttal hónolják ?

No...erre látod nem is gondoltam .

Lehet, így kellett volna írnom: "Azt kérem -általában - köszörülik!"

A lényegen - véleményem szerint - nem, vagy nem nagyon változtat.

Az, hogy ki, miként tanulta, olvasta, látta, mélységesen tiszteletben tartom. Én - általában - gyakorlati úton szoktam a tudásomat bővíteni.

lásd.:

A napokban alakítom át a gyújtást, ehhez elővettem egy „donor” széria TLT blokkot.
Jó állapotú, semmi lógás, szépen forog a főtengely.

Kicsit átalakítottam, hogy ezen tudjam a későbbiekben tesztelni az elektronikát.
Levettem a hengerfejet, a dugattyú gyűrűket, és kissé megemeltem a henger talpat is (hogy ne legyen elősűrítés sem).
Így viszonylag könnyű forgatni, akár egy fordulatszám szabályzós kézi fúrógéppel.

Szimeringek nélkül nem próbáltam (nem volt kedvem széthúzni még egy blokkot), ki kellene próbálni, ha már úgyis szét van szedve, mennyire bírja megpörgetni a kiválasztott villanymotor.

Ha tudjuk a villanymotor feszültségét, és mérni tudjuk (pl. lakatfogóval) az áramot, rögtön megtudjuk mekkora a súrlódási, vagy veszteségi teljesítményünk (P=UxI). (szerintem simán van 6-700W magasabb fordulaton, ami már majdnem egy lőerő!). És mindjárt lehet (ne) finomítani a forgó egységek simább futásán...akár. Ez is egyfajta tuning...SŐT.

Írtam ezekről korábban, ha már a súrlódásnál járunk. Jó lett volna összehasonlítani egy frissen fúrt vas hengert, új dugattyúval, egy jó állapotú, de bejáratott, és egy Nikasil-os henger dugattyú párost.

Ha valaki hoz egyet-egyet szívesen letesztelem.

Régebben azt tanultuk, hogy a csatornák belső falát a lehető legjobban polírozzuk ki.
A ma technikája bebizonyította, hogy egy minimális felületi egyenetlenség javítani tud a beáramló gázok sebességén (nézzük meg a delfin, vagy cápa bőrét...például). A nagy nyomáson, nagy hőmérsékleten dolgozó hengerre ez természetesen nem igaz.
Ha igaz lenne , nem árulnának súrlódás csökkentő adalékokat. (sok félét próbáltam már ezekből...)

[Ba701]

Minden honoló gyémántos ...

Sztem nem mindegyik. Nem feltétlenül bizom minden neten talált cikkben, de :
http://lojo.uw.hu/WEB/PUBLIC_1/Honolascikk.pdf

- - - Updated - - -

ez is egy érdekes anyag:
http://rs1.sze.hu/~papaig/%20%20%202...%F3nol%E1s.pdf

[joker]

Na végre témánál vagyunk megint . Szóval az első példa --példa a szarra . Annak sincs agya aki kitalálta -meg aki használja annak is hiányossak az ismeretei .


A második dolog pedig az igazság . Fehéren feketén --leírja , durvább , finomabb ...gyémánt . és ami a lényeg , látható egy hónolófej is ! Szóval nagyon jó amit kiástál ! Ha tudod hogy hogyan kell akkor tedd ide a fórumra úgy hogy ha a hónolásról esik szó az rögtön előjöjjön !

Aztán talán ezen túl nem írnak-beszélnek össze hónolás cimszó alatt minden zöldséget .

Még egyszer köszönöm -mindenki nevében .

[Tonybacsi]

Érdekes, és jó cikkek.

idézet a Széchenyi István Egyetem... pdf-ből 21.old. első bekezdés vége:

"...Minél több a labilis kis felületet biztosító éles kristály, annál gyorsabb a kopási folyamat, ami a motor idő előtti
tönkremeneteléhez vezet...."

Ez - talán - azt támasztja alá, hogy minél simább, tükrösebb egy felület, annál kisebb a súrlódás, és annál kevésbé kopik.

[demeter]

Persze, ez így igaz. De ahogy már elhangzott, fontos a felület kenőanyag megtartó képessége is, vagyis a felületi simaság oltárán muszáj áldozni.

[Ba701]

vagyis a felületi simaság oltárán muszáj áldozni.

pontosan így van

[Domi]

Sziasztok,

Kb 90 %-os a motor. Nagyjából túl vagyok a bejáratáson is üzembiztos a motor. Ami hátra van: Két tükör, szivató hébli felújítás, berugó tengely cseréje. Építő jellegű kritikát szívesen fogadok.

[Lemezjáték]

Domi

Építő jellegű kritikát szívesen fogadok.

...Én erre semmilyen kritikát nem tudnék mondani, nagyon szép, gratulálok!
(Nekem 1963-as van, bár ilyen krómozott alkatrészeim lennének...Ha nem titok, mibe kerültek ezek?)

[TLF65]

Tonybacsi,

A dugattyú a dugattyúgyűrűkön keresztül vezeti el a hőt a henger falára, majd onnan a hűtőbordára. Minél nagyobb a henger furata, annál vékonyabb lesz a henger fal, és annál kisebb lesz a hőtehetetlenség is.

Érdemben nem vitatkozom ezzel, végülis tényleg a dugattyú gyűrű érintkezik a hengerrel, ( és persze valamilyen formában felületen a dugó is...) mindössze annyit szeretnék megjegyezni, nem régiben volt alkalmam megnézni egy Pannóniára való Wiseco-gyűrűt. Hát az semmi olyanhoz nem hasonlított, mint amit én eddig Pannónia-gyűrűnek tudtam.

Mindössze 1mm (max 1,2 mm) a vastagsága, és a dugó horonyban a gyűrű szélessége saccom szerint 2,3-2,5 mm között lehetett valahol. Valami iszonyú vékony, de marha széles gyűrű volt, és az ára egy párnak csillagászati....

Azon a felületen, ahol ez a gyűrű a hengerhez ér, azon fog a legkevesebb hő átadódni. Viszont sok hő nem is keletkezik, mert a felfekvő felületek a súrlódás szempontjából....hát azok nagyon minimálisak....

[CZsolti]

A föntebbikben valahol olvastam, hogy a kompresszióviszony növelése növeli a motor hőmérsékletét. Valójában növeli a teljesítményt, növeli a hatásfokot. De ugyanazon teljesítményleadás esetén, a motor hűvösebb lesz, pont a hatásfok növekedése miatt. Más kérdés, hogy ehhez más előgyújtás kell, -különben tényleg melegebb lesz- nomeg hogy mennyire veszi igénybe a forgattyúművet.

Ez valahogy kusza nekem. Miért lenne hűvösebb a henger, ha jobban összenyomjuk a gázt, azaz nagyobb a kompresszió? A dízelek éppen ettől a magas hőtől tudnak működni? Ugyanezen oknál fogva a dízeleknek jobb a termikus hatásfokuk is. Legalábbis én így tanultam. De elég az is, ha valaki régi fémpumpával kezdi el fújtatni a kereket. Minél gyorsabban pumpál, annál forróbb lesz a cső. Pedig ez csak max. 3 bar nyomás.

A rossz helyen lévő előgyújtás valóban káros a melegedés szempontjából. Akkor jó az előgyújtás, ha az égés annyival fejeződik be az FHP után, mint amennyivel elkezdődött. Ezért jó az állítható előgyújtás. Nagy előgyújtás esetén a keverék még azelőtt elég nagyrészt, hogy a dugattyú elértné az FHP-t. A hirtelen nyomásnövekedés vezet ezúttal is túlzott melegedéshez. Utógyújtás esetén pedig az elégett gázok a hengerfalat melegítik - fölöslegesen.

- - - Updated - - -

A dugattyú a dugattyúgyűrűkön keresztül vezeti el a hőt a henger falára, majd onnan a hűtőbordára. Minél nagyobb a henger furata, annál vékonyabb lesz a henger fal, és annál kisebb lesz a hőtehetetlenség is.

A henger meg csak lóg a levegőben? Ugyan! A dugattyúgyűrűknek a tömítés a feladatuk elsősorban. Továbbá az, hogy a fölösleges olajat eltávolítsák a hengerfalról. Ezért kell, hogy éles legyen a sarkuk. Négyüteműeknél ez a "feladatmegosztás" egyértelműbb. Felülről lefelé: kompresszió- olajlehúzó- olajáteresztő-gyűrű. Dízeleknél a kompressziógyűrűből kettő is van.

Kétüteműeknél ez a klasszikus felosztás nem annyira jellemző. Itt is a tömítés az elsődleges feladat. Tekintettel arra, hogy itt keverékolajzás van, ezért maradék olaj csak filmszerűen van jelen. Annak nagy része is elég.

Tehát nem a hőelvezetés miatt vannak a gyűrűk. Sőt, ha lehet, akkor még csak jobban melegítenek.

[wsievers]

Mindössze 1mm (max 1,2 mm) a vastagsága, és a dugó horonyban a gyűrű szélessége saccom szerint 2,3-2,5 mm között lehetett valahol. Valami iszonyú vékony, de marha széles gyűrű volt, és az ára egy párnak csillagászati...

A súrlódást csökkenti. Valószínű krómgyűrűről van szó. Viszont a henger/gyűrűkopást pedig növeli, mivel kisebb felületen fekszik fel kb. azonos(ha nem nagyobb) rugóerő ellenében. Általában ilyen gyűrűk a nikasilos hengerekben találhatók. A szélessége a tömítőhatás növelése, és a szerkezet szilárdsága miatt van.

[Tonybacsi]

Érdemben nem vitatkozom ezzel, végülis tényleg a dugattyú gyűrű érintkezik a hengerrel, (és persze valamilyen formában felületen a dugó is...) mindössze annyit szeretnék megjegyezni, nem régiben volt alkalmam megnézni egy Pannóniára való Wiseco-gyűrűt. Hát az semmi olyanhoz nem hasonlított, mint amit én eddig Pannónia-gyűrűnek tudtam.

Mindössze 1mm (max 1,2 mm) a vastagsága, és a dugó horonyban a gyűrű szélessége saccom szerint 2,3-2,5 mm között lehetett valahol. Valami iszonyú vékony, de marha széles gyűrű volt, és az ára egy párnak csillagászati...

Azon a felületen, ahol ez a gyűrű a hengerhez ér, azon fog a legkevesebb hő átadódni. Viszont sok hő nem is keletkezik, mert a felfekvő felületek a súrlódás szempontjából...hát azok nagyon minimálisak...

A henger meg csak lóg a levegőben? Ugyan! A dugattyúgyűrűknek a tömítés a feladatuk elsősorban. Továbbá az, hogy a fölösleges olajat eltávolítsák a hengerfalról. Ezért kell, hogy éles legyen a sarkuk. Négyüteműeknél ez a „feladatmegosztás” egyértelműbb. Felülről lefelé: kompresszió- olajlehúzó- olajáteresztő-gyűrű. Dízeleknél a kompressziógyűrűből kettő is van.

Kétüteműeknél ez a klasszikus felosztás nem annyira jellemző. Itt is a tömítés az elsődleges feladat. Tekintettel arra, hogy itt keverékolajzás van, ezért maradék olaj csak filmszerűen van jelen. Annak nagy része is elég.

Tehát nem a hőelvezetés miatt vannak a gyűrűk. Sőt, ha lehet, akkor még csak jobban melegítenek.

Jók a meglátások. Javarészt úgy is van ahogy gondoljátok.

TLF6

Valóban szoktak alkalmazni jelentősen vékonyabb dugattyúgyűrűt, és igen, azok általában jóval mélyebben is ülnek a dugattyú horonyban. Viszont egy gyári vashengernél óvatosan kell ezeket alkalmazni.
Ez a megoldás általában a versenysportban használatos, ahol eleve kemény bevonatos, alu hengert használnak alu dugattyúval (hőtágulás), maximum közeli résszélességgel (lásd kipufogó nyílás).

Nem osztott kipufogó nyílás esetén:
A henger névleges átmérőjének a 62-63%-a adja a vonatkozó résszélesség maximumát, húrban mérve.

Ennél szélesebb nyílásnál már nagy a veszélye, hogy a dugattyúgyűrű nagy mértékben berugózik, és beakad a nyílás élébe.

Na! Ezt lehet csökkenteni egy vékony, és amellett mély dugattyúgyűrűvel.

De!
A vékony gyűrűnek nagyobb koptató hatása van, és kevésbé vezeti el a hőt. Ezt vashengernél fokozottan figyelembe kell venni.

CZsolti

Valóban! A dugattyúgyűrűknek elsősorban a tömítésük a feladat (másodsorban hőleadás).
És igen. Az olaj lehúzó képességük is. A kétüteműnél azonban nincs jelentősége. Sőt. Az olajat így is- úgy is az égéstérben égetjük el (szemben a négyüteművel szemben, ahol ez nem kívánatos). Nem probléma ha rajta marad a hengerfalon egy kis olaj. Sőt. Ez csak előny. Főleg a versenysportban (egy gyűrűs versenydugattyú 1mm vastag gyűrűvel).

A dugattyúgyűrű nem szorulhat a horonyban. Ezeket illesztik. Ezért, többé-kevésbé, egy úgynevezett szivattyúhatás jön létre, aminek következtében az olaj nagy része az égéstér felé "vándorol". Kétüteműnél ez nem gond, elégeti.
Mivel mozog a gyűrű a horonyban, ezért az alsó, és felső éle "hántolja" a henger falát, attól függően, hogy a dugattyú fölfelé, vagy lefelé igyekszik éppen. Épp ezért "illik" kis letörést köszörülni a gyűrűkre. Kevésbé akad a nyílásokba, és kevésbé koptatja a hengert.


A könnyebb érthetőség kedvéért:

http://www.auditanszek.hu/data/files...atty%C3%BA.pdf

A "8.5.2 A dugattyú hőterhelése" fejezet 4. bekezdés:
WP_20141210_004.jpg