A P11 külsejében is korszerű motorkerékpár. Ízléses a színösszeállítása, a transzparenspiros tartály és záró-oldallemez kellemesen illeszkedik az ezüstösen csillogó sárvédőkhöz, a fekete vázhoz és a hullámosított nyereghez. A könnyűfémhengeres motor teljesítménye mintegy 22 lóerő, első fékje duplakulcsos, teleszkópvillája lengéscsillapítós
Több mint fél évszázada gyárt motorkerékpárt a magyar ipar, és ez idő alatt nem egy típusa aratott nemzetközi elismerést. Persze, készültek olyan reményteljes mintapéldányok is, amelyek ugyan szép sikert ígértek, de – ezért vagy azért – nem lett belőlük még prototípus sem.
A tervezési igyekezet különösen a felszabadulás után kapott lendületet a Csepeli Motorkerékpárgyárban, amelynek szerkesztőgárdája, az ügyhöz méltó buzgalommal dolgozott, alkotott. Az innen kikerült konstrukciók elsősorban a célszerűséget szolgálták, figyelembe véve a bel- és külföldi kereslet igényét.
A konstrukciós iroda csekély számú, de tevékeny dolgozói többnyire aktív motorosok voltak, tehát gyakorlati tapasztalatból szerkesztettek, és nem ritkán öntevékenyen, amit az akkori gyárvezetőség és a kereskedelem ritkán támogatott. Ennek ellenére ez a lelkes együttes – ha kellett, partizánmódra – újabb és újabb típusokkal lepte meg a viszonylag szűk kört, amely az ipar körül kialakult. (Hogy csak egy példát említsünk, ilyen volt a két évtizeddel ezelőtt elkészült három különféle robogó.)
Átütő sikert aratott a T5 típus, amely még ma is a keresett modellek közé számít. A P20 főként fiatalok körében népszerű. Az NSZK-ban megjelenő „Das Motorrad” szaklap közelmúltban próbálta ki ezt a típust, és e próba összesített eredményére büszkék lehetnek a csepeliek.
S most bemutathatjuk a motorkerékpárgyáriak legújabb mintapéldányát, amely a P11 jelzést viseli. Sok olvasónk előtt talán nem is új, hiszen „részt vett” a május 1-i felvonuláson, ahol bizonyára sok ifjú szívet dobogtatott meg”¦
A P11 a néhány évvel ezelőtt megjelent P10 alaposan továbbfejlesztett utóda. Nemcsak egyhengeres motorja új, hanem korszerű, hosszú rugóúttal szerkesztett teleszkópvillája, a féke, porlasztója, nyerge is – hogy csak a legfontosabbakat említsük. A legkorszerűbb megoldások hordozója a könnyűfémhengeres motor, amelynek forgattyúsháza a hagyományoktól eltérően osztatlan, ennek ellenére nem csak a teljes sebváltó-szerkezetet lehet kiemelni a motorblokk kiszerelése nélkül (akárcsak a P20-nál), hanem a forgattyús-mechanizmust is.
A rend kedvéért újból megjegyezzük, hogy a mintegy 20-22 lóerős P11-ből még csak a mintapéldány készült el.
-ergyé-
(AM - 1973)
(AM - 1973)
Csupán néhány csavart kell megoldani, hogy a bal oldali zárófedelet eltávolítsuk, és egy mozdulattal kihúzható az ötfokozatú sebváltó (amely a P20-tól származik)
Az elektromos művek eltávolítása után ilyen a P11 osztatlan forgattyúsháza
Nem boszorkányság: a teljes forgattyúsmechanizmus kiemelhető az egészet alkotó blokk jobb oldalán
A gumiba ágyazott forgattyúsház a vázban marad. Előtte a lánccal meghajtott kuplung és a sebváltó
Balra a sebességmérő, jobbra a pontosan mutató fordulatszámmérő. A benzintartály záródugója lehetne szebb is.
Ha nem felállványozva fényképezték volna az ékszerszépségű P11-et, akkor szebben simult volna a hátsó kerékre a sárvédő. Ezzel együtt megnyerő az új Pannóniáról alkotott összbenyomás
(MTI – Vitályos József felvételei)
Szép m ég a háttérben a kéthengeres, P20? P21? , vagy más? motorka! A tank egy kicsit kurvás, azzal a pirossal, de szép. Amúgy ötletet adott, illetve megerősített abban, hogy a sárvédő kontúrokat kihúzzam, igaz én pirossal teszem majd.
Vagy vegyük olybá, hogy még lett volna két év rá??