Gyakran előfordul, hogy rugdossuk, mármint a berúgó kart
, esetleg toljuk is a motort, de nem akar indulni, mit tegyünk?A Pannónia ugyan nem egy bonyolult szerkezet, de öreg gépek ezek, így bizony meg tudja tréfálni a gazdáját. Nem mindegy persze, hogy kezdjük újraindítani. Van a „még az előbb ment, csak most nem indul”, valamint van a „már régóta állt”, esetleg a „nem is a miénk”, csak segítségül hívtak, azaz nem ismerjük a motor előéletét helyzetek.Én ez utóbbiakról írom le a tapasztalataimat:
Mi is kell a működéshez? Benzin – levegő – szikra – megfelelő nyomás.
Akkor nézzük egyenként:
Amit minden motoros tud, ki kell csavarni a gyertyát, megnézni, van-e szikra? Igazából akár van szikra, akár nincsen, ha nem akarjuk kínlódásosra venni a dolgot, bosszúsan visszatolni a harmadik utcából, és tényleg foglalkozni akarunk a motorral, akkor érdemes rászánni azt az egy-két órát, és szisztematikusan átnézni mindazt, ami a motorjának a működéséhez kell.
Kezdetnek csavarjuk ki a gyertyát, és próbáljuk mozgatni a berúgó kart, majd ujjunkkal befogva a gyertyanyílást. A berúgókar ellenállásának különbségéből, ill. az ujjunkkal érezhető nyomás-szívás különbségéből a megfelelő kompressziót érezni fogjuk. (Persze tudom, atmoszférában, vagy bar-ban kellene mérni a sűrítési végnyomást, de ilyen mérőóra nem mindennapos eszköz, ezért marad a javasolt megoldás, ami némi tapasztalattal azért érzékelhető.)
Ha nincs elég kompresszió (aminek fő oka a kopottság, ill. a főtengely szimeringek kopottsága, sérülése, rugójának gyengülése, vagy a tömítő ajak megkeményedése lehet), akkor valószínűleg sikertelen lesz az indítás. Ha be is indul, abban nem sok köszönet lesz benne, és nem marad más, mint a hengerfúrással, dugattyúcserével többnyire a főtengely csapágyak cseréjével járó felújítás, aminek része a blokkban a szimeringek és csapágyak cseréje is. (Ez egy egyhengeres Pannóniánál közepes árfekvésű alkatrészekkel számolva kb. 50 ezer Ft, amibe belefér a kuplung lamellák és a kuplunglánc cseréje is. Cserében kapunk egy bejáratós blokkot, amivel kíméletesen lehet akár 50 ezer km-t is menni.)
A hosszú, több hónapos, esetleg több éves állás esetén érdemes az egész tüzelőanyag ellátó rendszert is teljesen átnézni. A régi több éves rossz benzin felejtős, a tankból pedig érdemes minden trutyit leengedni.
A következő elem a benzincsap, ami egyszerűsége ellenére nagyon meg tudja tréfálni az embert. Egyrészt a tankban képződő üledék (festékmaradványok, rozsda, stb.) jól el tudja tömíteni a benzincsap kanyargós járatait, másrészt a nyitó-záró kar alatti gumi tömítés furatai deformálódva, „megtökösödve” el tudnak úgy záródni, hogy azokon a benzin nem, vagy csak alig képes átfolyni.
A jól működő csapon keresztül a benzincsőből egyenletes sugárban folynia kell a benzinnek zárt tanksapka esetén is, hiszen, ha az azon lévő kis szellőző furat eltömődik, az is okozhat gondot, le is állhat a motor menet közben. (Egy hajlítható, műanyag borítású vezeték darabbal szépen át lehet tisztogatni a benzincsap járatait, és a kimenő csonkba belefújva mind a három állásban: zárva-nyitva-tartalék ellenőrizhető, hogy amikor kell, szabad-e a benzin útja.)
A benzincső nyilván cserélendő, hiszen megmerevedett, és feltétlenül ajánlott közbeiktatni egy kb. 200 Ft-os kis műanyag szűrőt (minden börzén kapható), ami a gyári szűrőnél finomabban szűr. (Van egy gyári szűrő a tankban a benzincsap fölött, egy kis szűrő a benzincsapban, és egy szűrő a karburátorban is, de mindegyik durvább az említtet kis műanyag szűrőnél.)
A következő elem a karburátor, amit célszerű leszerelni, teljesen szétszedni és minden részét kitisztítani. Az alapjárati fúvóka és a nála nagyobb főfúvóka is rendesen el tud tömődni, a sűrített levegő, ill. műanyag sörte csodát tud tenni velük. Az úszóházban annak alján jellemzően rakódik le szennyeződés, szükség esetén hegyes kis fa fogpiszkálóvak az éles sarkok is jól tisztíthatóak, és a kidobandó fogkefék is jól jöhetnek ilyenkor.
Az úszó tűszelepének jól kell zárnia, különben túlfolyik a rendszer. Ha nem, akkor finom krétaporral a fészkében forgatva becsiszolható. (A krétaport viszont jól le kell mosni róluk.)
Az úszószint beállításához az üresjárati levegőcsavar kicsavarása után annak furatát használjuk, ahol a megfelelően a karburátor kb. 15 fokos a furat felé döntése esetén kell, kicseppeni a benzinnek a furatból. (Ez az érték nagyon hozzávetőleges, motoronként változhat, és elég nehéz beállítani. Az úszószintet mindenképpen úgy érdemes beállítani, hogy az oldalletámasztó használata esetén sem folyjon a karburátorból a benzin.)
Az úszóban lévő benzinszint állítás az úszón átmenő tűs szelep a rovátkák segítségével történik a kettős drótba történő bepattintással a megfelelő magasságú rovátkába.
Érdemes a súbert is megmozgatni ujjunkkal a karburátorházban, és ha lötyög, akkor nem igen állítható be a karburátor megfelelően. (Ha korábban ment a karburátorral a motor rendesen, akkor a súberben lévő redukciós tűt nem érdemes bántani, ha viszont nem tudunk róla semmit, akkor célszerű középre állítani.)
Az egybe úszóházas karburátornál a szívató kis munkahengerének végén lévő gumi tömítés a homlokfelületén tömít, hosszú állás után megkeményedhet, és ilyenkor nem tömít rendesen, a motor vastagon füstöl, és nem akar felpörögni. A másik probléma az lehet, hogy a kis gumi pogácsa lecsúszhat a kis dugattyújáról, ráülve a furatra, és hiába gondoljuk, hogy szívatjuk a motort, valójában nem kap az indításhoz elég benzint, és nem is indul el.
A felszerelt karburátornál gondot okozhat a fals levegő, amit jellemzően a hengerhez kapcsolódó talp vetemedése, ill, a karburátor torok és a henger közötti alumínium közdarab kikopása okozhat. (Falsot máshol is tud szívni a motor, így a rossz főtengely szimeringeknél, ill a forgattyús ház felek közötti tömítés hibája, ill. sérült forgattyúsház illeszkedő felületek esetén is, valamint a hengertalp alatt is.)
Járó motornál a fals levegő jól kiszűrhető féktisztító spray használatával, hiszen az odafújt anyag hatására átmenetileg megszűnik a falsolás. Ha viszont el sem indul a motor és fals gyanús, akkor a henger és karburátorhoz vezető közdarab csatlakozásnál, valamint a közdarab és a karburátor csatlakozásánál be lehet kenni gépzsírral, ami szintén tömít átmenetileg, és ha ez volt a hiba akkor a hengernél Loctite 5920 pasztával javítható a tömítettség.
Célszerű még a fémszálakkal töltött levegőszűrőt is benzinben átmosni, kitisztítva belőle minden olajos sarat képező port, aztán a kitisztított levegőszűrőt a benzinhez használatos olajjal beolajozni, hogy sehol ne legyen száraz.
Ha az üzemanyag ellátó rendszerrel ezzel készen vagyunk, jöhet a gyújtás:
Amit a legegyszerűbb megnézni, hogy van-e egyáltalán szikra? A kicsavart gyertyát a pipával a hengerhez fogva és forgatva a főtengelyt a berúgó karral, ez azonnal látszik. A kékes szikra egészséges, a sárgás gyengébb, és a pirosba hajló kevésbé egészséges. (Szélső esetben az az alattomos hiba is előfordulhat, hogy a szabad levegőn még képes szikrát adni, de becsavarva a sűrítési végnyomáson már nem
.)Ha van is szikra, érdemes ellenőrizni az előgyújtást, hiszen az a megszakító bütyök kopásával normál üzemben is elállítódik, és nagyban befolyásolja az indíthatóságot is, és persze a motor üzemét is.
Először a megszakító hézagot kell ellenőrizni, a lendkerék forgatásával a legnagyobb nyitásnál 03-04 mm között kell lennie. Ha ez nem megfelelő, a lendkerék levételét követően a kis excenteres csappal lehet beállítani. (Ez kicsit tökölős játék, mert az excenteres csapot csak a megszakító alaplapjának fellazításával lehet állítani, ugyanakkor annak megszorítása után elmehet a beállított érték. Nyilván, ha a megszakító tropa: erősen beégett érintkező pogácsák, a tengelyén lötyögős kalapács, nagyon elkopott műanyag talp a kalapácshoz, stb., akkor ennek cseréje nélkül nem működik a dolog.)
A következő lépés a megfelelő előgyújtás értékének beállítása. Ha előzőleg a tankot levettük a tisztításhoz, akkor könnyen hozzá lehet férni a hengerfejhez, és azt levéve jól beállítható a dugattyú felső holtpontja.
Ennél sokkal egyszerűbb megoldás, ha meglazítjuk a jobb oldali kipufogó tartóbilincsét és a rögzítő csavart a hátsó lábtartónál, és a kipufogó hollandi lecsavarása után az egész kipufogót a könyökkel együtt letesszük a földre. A kipufogó nyíláson ujjal benyúlva a hengerbe, és a lendkereket forgatva jól kitapintható a dugattyúpalástján, meddig megy felfelé a dugattyú, ill., mikor vált lefelé, azaz a felső holtpont. (Fontos, hogy a Pannónia főtengelye balra forog üzemszerűen, ezért a holtjátékok zavaró hatásának kiküszöbölése érdekében balra forgatva kell meghatározni a beállítás során a pozíciókat, mind a felső holtpontnál, mind pedig az előgyújtásnál.)
A feslő holtpont pozíciójában célszerű vékony filctollal összejelölni a lendkereket és mellette a blokk felet. Ekkor a megszakító kalapácsnak még zárt helyzetben kell lennie. A megszakítás pillanatát próbalámpával célszerű ellenőrizni, amire én egy sima 6 Voltos cseresznye izzót használok, ráforrasztva két vezetéket, a vezetékek végére krokodil csipeszt téve. Az egyik vezetéket egy laposelem egyik sarkára kötöm, míg a másik vezetéket a gyújtás alaplapjának 2-es számú kivezetéséhez, ami a három kivezetésből a középső. (Előtte célszerű a rugós rögzítésből kipattintani az oda csatlakozó vezetéket.) A lapos elem másik sarkát (stílszerűen a negatívot) pedig testhez érintem, mondjuk rácsíptetem a blokk valamelyik részére.
(Ha olyan motoron állítok gyújtást, amiben van működőképes akkumulátor, akkor a laposelem helyett magát az akkumulátort használom, a pozitív sarkára kötöm a próbalámpa egyik vezetékét, míg az izzóhoz csatlakozó másik vezetéket az említett 2-es ponthoz. miután az akkumulátor negatív sarka le van testelve, ilyenkor külön testvezeték nem is kell.)
A gyújtás állításánál ne felejtsük el, hogy a Pannónia főtengelye hátrafelé, azaz balra forog! Ezért a lendkereket a felső holtpontról egy negyed fordulatnyira jobbra kell tekerni (ekkor a próbalámpa erősen világít), majd szép lassan újra balra mindaddig a pontig, amíg a próbalámpa elhalványul (nem kialszik, csak a megszakítás pozíciójától szemmel láthatóan kicsit halványabb lesz!). Ez az a pont, ahol a megszakító kalapács felemelkedett az üllőről, azaz, a gyújtás pillanata.
Ha ilyenkor a dugattyú a felső holtpont alatt 2,8-3 mm-rel van, akkor jó az előgyújtás.
Sokan esküsznek a század milliméter pontosságú indikátor órával történő beállításra. Szerintem kicsit macerás, mivel a Pannónia gyertyanyílása ferdén van, így a menet helyére becsavart mérőóra nem a függőleges elmozdulását méri a dugattyúnak, így a mérőóra a hengerfej levétele után a tőcsavarokra rögzített hídra építhető szerkezettel. De nem csak macerás, hanem fölösleges is, hiszen van egyszerűbb megoldás. Ha nem közvetlenül a dugattyú elmozduláson mérjük az előgyújtást, hanem magán a lendkerék palástján annak elfordulása mértékét, akkor sokkal egyszerűbben jutunk megfelelő eredményhez. (Ráadásul ez a módszer akkor is alkalmazható, ha nincsen levéve a hengerfej, aminek a levételéhezz jó Pannóniás megoldás miatt még a tankot is előtte le kell szerelni.)
Nem kell mást csinálni, mint megmérni a lendkeréken, hogy mennyire esik a lendkerékre tett filctoll jelölés a blokk félre tett filctoll jelöléstől, amit a felső holtpont állításánál jelöltünk össze. Ha ez a távolság 29-30 mm, akkor jó az előgyújtás. (Egyes lendkerekek palástján van egy gyári jelölés a felső holtpontra, meg tőle mintegy 30 mm-re két vonás néhány mm-re egymástól, ami az előgyújtás tartományát jelöli. Ha nincs a lendkerekünkön ilyen, az sem gond, hiszen a filctollal pont ezt pótoljuk minden egyes gyújtás állításánál.)
Nem kell megijedni attól a gondolattól, hogy a tized milliméterekben megadott pontosságú előgyújtással szemben a lendkerék paláston milliméter pontosságról beszélünk, hiszen a dolog geometriája miatt, ami a lendkeréken milliméter nagyságrend, az a dugattyúnál a felső holtpont környékén tized milliméter pontosságot ad. Ennek megfelelően a 30 mm-t a lendkerék palástján mérve nyugodtan használhatunk akár egy hajlítható acél mérőszalagot is, nem muszáj agyonprecízkedni a dolgot”¦
Ha nem jó helyen van a gyújtás, akkor a lendkereket levéve, az alaplapot rögzítő három kis anya meglazítását követően az alaplap kis mértékben elfordítható. Ha túl nagy volt az előgyújtás, akkor az alaplapot balra kell forgatnunk, ha túl kicsi, akkor jobbra. A lendkereket visszahelyezve és kicsit gumikalapáccsal megkocogtatva, hogy rendesen felüljön a kúpra, ellenőrizhetjük a leírtak szerint az előgyújtás mértékét.
Ha kell, addig végezzük az állítást, amíg el nem érjük a kívánt értéket. (Sajnos minden állításnál újra le kell vennünk a lendkereket, ez egy ilyen konstrukció”¦) Ha a gyújtás beállítása megfelelő, akkor tegyünk egy csepp motorolajat (ami a sebváltóba való) a megszakító kalapács tengelyére, ill, egy-két cseppet a kenőfilcre is.
Indítás előtt érdemes ellenőrizni, hogy elég olaj van-e a váltóban, ha kell, utána tölteni, és ha már mentünk vele annyit, hogy a blokk is jól átmelegedjen, egy legalább egy évek óta álló motorban illik kicserélni a váltóban lévő olajat is”¦
Előfordulhat, hogy a próbalámpával beállított gyújtási pozíció ellenére sem indul a motor, mert nincsen szikra. Ennek is több oka lehet, kezdve, a gyújtótrafó meghibásodásától, a gyenge mágnesű lendkeréken keresztül a gyertyához vezető kábelrendszer hibáján át.
Az elektromos hiba keresésénél különösen fontos, hogy az szisztematikusan történjen és ne ötletelgetve.
Én a gyertyától szoktam elindulni mivel a gyertya hiba a leggyakoribb eset, másrészt, ezt a legkönnyebb megpróbálni, harmadrészt, ha később az ember használni akarja a motort, amúgy is alapból célszerű ezt új, megbízható gyertyával tenni. Mágnes gyújtás révén, ami alacsonyabb fordulaton, mint pl. az indításkori fordulat, nem ad olyan intenzív szikrát, mint az akkumulátoros gyújtás, célszerű a gyertyahézagot 0,4-0,5 mm-re venni.
Ha az új gyertyával sem ad szikrát, akkor a következő leggyakrabban meghibásodó elem a bakelit kivezetés a blokk elején. Ez megrepedhet, ami gyakran szemmel nem is látható
, továbbá a belsejében lévő tűhegyes csavar, amibe a gyújtókábelt csavarjuk, az acél csavar, és a réz gyújtókábel kontakt korróziója és az oda szivárgó víz miatt össze tud úgy rozsdásodni, hogy ne vezessen megfelelően. tehát, ezt célszerű kicserélni. A gyújtókábel ritkábban hibásodik meg, de megmerevedhet, korrodálhat a benne lévő réz sodrat a csatlakozásoknál, így mivel nem egy drága alkatrész, ezt is célszerű kicserélni. Ha ekkor sincs szikra, akkor még a gyertyapipa is szóba jöhet hibaforrásként, ami hiba egy cseredarab kipróbálásával szűrhető ki.
Ha ezek után sincsen gyújtás , akkor még problémát okozhat maga a gyújtáskapcsoló is, ami test zárlat esetén úgy tud viselkedni benyomott gyújtáskapcsolónál is, mint ha az ki lenne húzva. Tehát ha az eddigiek ellenére sem indul a motor, akkor az alaplapon lévő hármas kivezetés 2-es számú (középső) vezetékét ki kell pattintani a rugós fészkéből, és ha ezek után indul a gép, akkor ettől a ponttól a gyújtáskapcsolóig vezető vezetéken, vagy a gyújtáskapcsolóban van a testzárlat.
Ha mindezek ellenére sem indul, akkor még lehet próbálkozni a betolással, a gyertyahézag enyhe csökkentésével, ill. ne feledjük el, bármelyik kicserélt alkatrész is lehet hibás, de ennek a valószínűsége azért csekély.
A sikertelen próbálkozásoknál arra is kell ügyelni, hogy alaposan túlszívathatjuk a motort, ezért célszerű több sikertelen indítás után a forgattyúsház alsó csavarjának kicsavarásával, a gyertya kicsavarásával alaposan átszellőzteni a motort, és úgy próbálkozni újra.
Ezek után a motornak elvileg indulnia kell...
Attached Files
Tényleg jó kis írás. Gratula hozzá!
Egyetlen hozzáfűzni valóm lenne mindössze:
Az egyhengeres Pannóniák híresek arról, hogy "a hó alól előhúzva is könnyen indulnak" (ezért is volt olyan nagy sikere az oroszoknál).
Ha nem muszáj, NE tologassuk!
Rúgásra indulnia kell. Állítsunk, ellenőrizzünk, tisztítsunk, és ha kell, cseréljünk alkatrészt, de ne toljuk.
Egyébként is, tolásnál megváltozik a hajtás iránya. Jönnek (jöhetnek) a bosszantó csavar lazulások, kiverődések, rosszabb esetben törések.
Amíg lábbal - a berúgókarral - indítjuk a motort, addig azt valamilyen szinten "progresszíven" tesszük. Az erő hatás folyamatosan növekszik (ezért sem tanácsos "állat módon" holtjátékon kívülről taposni a kart).
A betolásnál egy már felpörgött tömeget eresztünk hirtelen nagy sebesség különbséggel a hajtó mechanizmusra!
Csúnya munka!
Mindössze ennyit szerettem volna Veletek megosztani!
Üdv: Tonybacsi
Egy év állás után nem indul a vas.
A történet :
Az utolsó csavarig (de tényleg) fel lett újítva a T5-ösöm. A motor még bejáratós, de idő híján nem használom. Időnként mentem egy kört vele, hogy mozgassam kicsit. Az utóbbi egy évben állt fedett garázsban. Gondos előkészítés után (új benzin keverék, karburátor teljesen szétszedés tisztítás, gyertya tisztítás) semmi indulási hajlam. Levettem a deklit, hogy nem került e szennyeződés a megszakítóhoz. Az is rendben volt. A szikra nem az igazi. Pedig az állás előtt tökéletes volt,mind a szikra és az indulás is. Van valakinek tippe, hogy mi lehet a gond? A segítséget előre is köszönöm.
Üdv
Tamás