Manapság sokat hallani az alternatív energiaforrásokat hasznosító járművekről (minden alternatív energiaforrásnak számit, ami nem olaj).
Szél, nap, elektromos áram, gőz és meg sorolhatnám. A mindennapi ember szamara ezek az energiaforrások "alternatívak". Persze mindenkinek megvan a maga teóriája, hogy miért alakult ez ki a köztudatban. Én magam igen érdeklődöm az úgymond "alternatív" energiaforrások iránt így senkit nem fog meglepni, ha azt mondom, hogy szerintem az olaj vállalatoknak nagy szerepük van abban, hogy a mai alternatív energiaforrások, alternatívak.
Vegyük csak az egyik legrégebbi példát, a szélmalmot. Jó néhányszáz éve használja az emberiség, de sajnos az elmúlt 100-200 év alatt az ipari országok áldásos tevékenysége miatt, a mai hétköznapi ember úgy tekint rajuk, mint alternatív erőforrásokra.
Mi a helyzet a járművekkel? Korunk legelfogadottabb hajtóanyaga a benzin és a gázolaj. Napjainkban viszont egyre többet lehet hallani alternatív energiaforrásokat hasznosító járművekről. Alternatív, mert a fő hajtóanyaguk nem az olaj. Pedig ez nem volt mindig így. A motorizáció hajnalán, a lóhoz képest, a benzinüzemű jármű éppen annyira számított alternatívnak, mint az elektromos.
Szél, nap, elektromos áram, gőz és meg sorolhatnám. A mindennapi ember szamara ezek az energiaforrások "alternatívak". Persze mindenkinek megvan a maga teóriája, hogy miért alakult ez ki a köztudatban. Én magam igen érdeklődöm az úgymond "alternatív" energiaforrások iránt így senkit nem fog meglepni, ha azt mondom, hogy szerintem az olaj vállalatoknak nagy szerepük van abban, hogy a mai alternatív energiaforrások, alternatívak.
Mi a helyzet a járművekkel? Korunk legelfogadottabb hajtóanyaga a benzin és a gázolaj. Napjainkban viszont egyre többet lehet hallani alternatív energiaforrásokat hasznosító járművekről. Alternatív, mert a fő hajtóanyaguk nem az olaj. Pedig ez nem volt mindig így. A motorizáció hajnalán, a lóhoz képest, a benzinüzemű jármű éppen annyira számított alternatívnak, mint az elektromos.
Csokorba szedtem néhányat a számomra legérdekesebbek közül (katt a nagyobb kepekért):
1828-ban, az elektromos motor es a dinamó feltálalója Jedlik Ányos, megépítette az első elektromos motorral hajtott járművet. Igaz, hogy csak egy makett volt, de ilyen szerkezetet meg senki nem készített annak előtte. Itt megjegyeznem, hogy a Wikipedia hibásan írja miszerint az első mozgó elektromos jármű megalkotója Thomas Dawenport volt 1835-ben. Egy másik forrás az állítja, hogy az első elektromos motort Faraday készítette 1931-ben. Bárhogy is legyen, az én szívemben és a világ legjobb tudomása szerint Jedlik Ur az első...
1897-ben a legtöbb New York-i nem ló által vontatott "taxi", már elektromos meghajtású volt. Ez a fénykép az első szállítmányról készült.
1910-es évekbeli 33 személyes (!!!) elektromos városnéző Charabang. És meg azt mondjak, hogy az ökoturizmus új dolog.
Gazdaságos-Megbízható. Elektromos árammal működik - hirdetik a teherautó oldalán.
1914. Negy (!!!) potkocsis lajtos kocsi. Természetesen elektromos.
Az első gőzhajtású jármű. 1672-ben építette a flamand jezsuita misszionárius és asztrológus, Ferdinand Verbiest. A jármű egy ajándék volt a kínai császárnak. Verbiest csak "játéknak" készítette. 65 centis volt, tehát ember szállítására nem volt alkalmas. Kíváncsi vagyok vajon Verbiest tudomásában volt-e annak, hogy mit is alkotott.
Ez az egyik utolsó Stanley 6 lóerős gőz autó 1923-bol. A tízes és húszas évek tájékán Stanley több autót adott el az összes benzinhajtású autó gyártójánál. Az egyetlen autógyártó a világon, akit nem tudott megelőzni az a Columbia Electric volt, mely elektromos autókat forgalmazott.
A gőz autók non plus ultrája a Doble gőz autók voltak, amelyek kulcsos önindítóval indultak és 40 másodperc alatt elértek az üzemi hőmérsékletet. Kb 18 liter kerozint égettek el 100km alatt, ami abban az időben ilyen nagy autók esetében kiemelkedő teljesítmény volt.
Mint láthatjuk a mai alternatív meghajtások a csúcstechnikát képviselték száz évvel ezelőtt. A mai modern olaj őrületnek a nyoma sem volt. Az "Olajos" járművek eladási statisztikai a nyomába sem értek a sokkal megbízhatóbb, gazdaságosabb és gyorsabb más jellegű hajtóanyagot hasznosító járműveknek. Egy érdekes adat: 1902-ig egy elektromos jármű tartotta a szárazföldi sebesség rekordot több mint 100 km/h-val. 1907-ben a "Rocket" gőzhajtású gép tartotta a szárazföldi sebesség rekordot 130 mérföld per órával (kb. 210 km/h). Ezt csak 1911-ben tudták megdönteni egy 21 literes Mercedesszel...
A következő posztban a személyes kedvencemről a fagázas meghajtásról és még néhány érdekességről fogok írni.
Folyt Köv. nem sokára
A következő posztban a személyes kedvencemről a fagázas meghajtásról és még néhány érdekességről fogok írni.
Folyt Köv. nem sokára
Egy Elemér keresztnevű nyugdíjas autószerelővel is beszélgettem abban az időben. Ő mesélte, hogy a 2.V. háború végén egy gázgenerátorral felszerelt Fiat Topolinóval jött haza olaszországból. Az útra 2 nagy-zsák faszenet használt el. A zsák egyéb mérete nem ismert.
1937-es Erdészeti lapok cikkből.Teherautókon végzett közúti kísérletek és a gyakorlati adatok közül közlök néhány megbízhatóan és szakszerűen végzett kísérleti adatot.Prof. Kühne szerint egy 3 tonnás (4 hengeres 55 HP-ős) teherautó fogyasztása a következő volt:Sík terepen 24 km/óra átl. sebesség mellett 10 km úton bükk-lúc-fenyőkeverék alkalmazásával (s=9 mellett a fa-fogyasztás 87 kg. Nehéz terepen ugyanaz a teherautó 21 kin/óra átl. sebesség mellett fogyasztott ugyanazon fafajok álkalmazása esetén lt)6 kg fát. Ugyanennek a kocsinak átala-kítása előtt (e = 4.3 mellett) a benzin fogyasztása első eset*ben 34.2 liter, a második esetben pedig 37.6 liter volt. Ezek szerint a kísérletek szerint átlagosan 1 liter benzinfogyasztás megfelel 2.7 kg fafogyasztásnak. A gyakorlati életben ki*alakult szokás szerint ma légszáraz keményfa, (vagy kömény*es puhafák keveréke) esetében 1 liter benzint egyenlőnek vesznek 2.5 kg légszáraz fával.Kísérleti megfigyelések szerint (a termelt fagáz fűtő-: értéke alapján kiszámítva is) [ATF közlése]:1 m3 bükkfa megfelel kereken . . . 350 1 benzinnek 1 üm3 bükkdorong megfelel kereken 245 1 benzinnek 1 m3erdei fenyő megfelel kereken . 270 1 benzinnek 1 üm3 erdei fenyődorong megf. ker. 189 1 benzinnek Valamely meglévő jármű átalakításánál a gazdaságos*ság kiszámításánál nem lehet csak az üzemanyagköltsége*ket alapul venni, hanem az átalakítással járó kiadások és a fagázgeneratorok élettartamának nagyságát is figyelembe kell venni. Lássunk erre egy példát:Egy meglevő 3 tonnás teherautó átalakítási költsége ma 4500-5000 P körül van teljesen készen, gyárilag készítve.; A. teherautó évente 30.000 km-t tesz meg és hasznos terhelése benzin esetében 3 tonna, átalakítva a generatorsúlyt leszá*mítva, 2.7 tonna. Mennyibe kerül 1 tonnának 1 km-re való szállítása?Benzinüzem esetében - elég jól számítva - 36 liter per 100 km benzinfogyasztás mellett 1 tonnakilométer (71 f. benzinár mellett) 8.52 fillér, (48 f. motalkóár mellett) 5.76 frFagázüzem esetén a szállítást terheli az üzemanyag*fogyasztáson kívül még az átalakítás költségének amortizá*ciója és kamata. Tegyük fel, hogy a legrövidebb idő, amely alatt a generátor elhasználódik, 3 év. (A Württembergisches Landesgewerbeamt Stuttgart kísérlete szerint egy 150 HP-ős teherautó 100.000 km után teljesen üzemképes állapotba]! volt és még semminemű olyan elhasználódást nem mutatott alkatrészeiben, hogy javítani vagy kicserélni kellett volna bármelyiket közülük.)Ilyen körülmények között egy évre esik 33% amorti*záció, 5% kamat és 2% javítás, összesen 40%, azaz 2000pengő. Ebből tehát tonnakilométerre (81.000 tkm után) esik 0.0247 P költség.Fafogyasztás: 2.7 tonna hasznos terhelés mellett 100 km-re 90 kg keményfa, 1 tonnakilométer tehát 0.33 kg fa árába keiül. A fa kg-ját 3 fillérbe számítva, 1 tkm tehát ke*reken 1 fillérbe kerül.Üzemköltség tehát fagáz esetén 1 tkm-re 3.47 fillér benzin esetén 1 tkm-re 8.52 fillér motalkó esetén 1 tkm-re 5.76 fillérMegtakarítás tehát: benzin esetén 5.05 fillér motalko esetén 2.29 fillérMég kedvezőbben alakul a számítás, ha olyan gyérí-tési fa árát vesszük alapul, amelynek kilójáért még 1 fillért sem kapunk. Az olajfogyasztás kb. azonos, bár fagáz eseté*ben még az az előny is megvan, hogy az olaj üzemanyag*átcsapás esetében sem hígul fel.Ginek erdőigazgató írja,1 hogy egy régi, lassújáratú és egy új, gyorsjáratú teherautót alakíttatott át benzinről fagázüzemre és a következő megtakarításokat érte el:Költségek km-enként teljes terheléssel (Groschen) üzemköltség1, amor .-{-kam., össz. költség
Régi rendszerű benzinnel . 1.17 0.07 1.24 Régi rendszerű fagázzal . . 0.89 0.13 1.02 Üj gyorsjáratú benzinnel . . 0.78 0.22 1.00 Új gyorsjáratú fagázzal . . 0.60 0.25 0.85 Az elért megtakarítások a fenti számadatokból kiszámít*hatók.(A régi rendszerű teherautó futott 30.000 km-t, a megtakarítás tehát 6600 Schilling ivolt. A generátor beszerzési és az átalakítási költségei másfél év alatt amoi'tizálódtak. A gyorsjáratú évi 50.000 km-t tett meg, az évi megtakarítás 19.500 S volt. Mivel a teherautó ára 53.000 S volt, tehát 3 év alatt amortizálható a megtakarításokból. Tapasztalata szerint az üzemi megtakarítás a 70%-ot is elérheti.)Tavalyi külföldi erdőhasználattani tanulmányutunk alkalmával tanulmányozhattunk az osztrák szövetségi erdé*szet Reichramingban levő gondnokságában egy "Gebus"-1 Wiener Alig. Forst- und Jagdzeitung 1936. évf. 80. old