"Az egyik legrettenetesebb szó minden nyelvben a katona. Szinonimái ott parádéznak a történelemben: yogahnee, trooper, huszár, kareebo, kozák, deranzeef, legionnaire, sardaukar, halszólító”¦ Én mindet ismerem. Ott állnak emlékezetem soraiban, hogy eszembe jutassák: mindig bizonyosodj meg arról, hogy a hadsereg a te oldaladon áll."
II. Leto: Ellopott Feljegyzések
( Franklin Patrick Herbert, Jr. :A Dűne Istencsászára)
A K750 és a K750M a Kievi Motorkerékpár Gyár(Kievski Mototsikletnyi Zavod (KMZ), КøeòÑÂúøù Ãœþтþцøúûõтýыù Б”ðòþô, (КÃÅ“Б”)) katonai használatra kifejlesztett nehéz motorkerékpárja. Elődjének egyenes úton Az KMZ M-72N kievi, és az IMZ M-72, M-72M irbiti motorkerékpárokat nevezhetjük. Ősként meg kell említenünk a BMW R71 typust, bár a kievi csoda már nagyon messze áll az ős BMW-től. A későbbi typusoknál említhető ősként a Zündapp is, de ez egy másik történet,most inkább maradnék a címben említett 2 typusnál. Ezek a gépek elsősorban katonai használatra készültek, jellemzőjük a darabos, a funkciót az ergonómia elé tevő kivitel, az Ural hasonló típusaihoz képest is a szemmel látható elnagyoltság.
A K-750-es motor adatai:
Hengerűrtartalom: 746 cm3
Hengerszám: 2 db
Sűritési arány: 1:6
Maximális fordulatszám: 4600-4900/perc
Teljesítmény: 26Le
Löket / furat: 78 mm / 78 mm
A sebességváltó áttételi arányai:
Első sebesség: 1:3,6
Második sebesség: 1:2,28
Harmadik sebesség: 1:1,7
Negyedik sebesség: 1:1,3
A motorkerékpár egyéb adatai:
Benzintartály űrtartalma: 20l
Olajtartály űrtartalma: 2l
Önsúly: 342 kg
Maximális sebesség: 90 km/ó
Benzin fogyasztás: 6 l/100 km
Olajfogyasztás: 0,15 l/100 km
Gumiméret: 3,75" × 19", 3,75" × 19"
Karburátor: K37
Váltó: 4 sebességes rükverc nélkül
Dinamó: G-11-A (6V 45W)
Fesszabályzó PP-31-A
Akkumlátor: 3-MT-14
Méretadatok:
Tengelytáv: 1450mm
A motorkerékpár hossza: 2400mm
A motorkerékpár szélessége: 1650 mm
A legmagassabb pontja: 1060 mm
Talajmagasság: 120/155mm (oldalkocsival/oldalkocsi nélkül)
A fogyasztás oldakocsival 50-60km/h órás sebességnél értendő
Korai K-750 es
A K750M adatai:
Hengerűrtartalom: 746 cm3
Hengerszám: 2 db
Sűritési arány: 1:6
Maximális fordulatszám: 4600-4900/perc
Teljesítmény: 26(27)Le
Löket / furat: 78 mm / 78 mm
A sebességváltó(mindkét típus)áttételi arányai:
Első sebesség: 1:3,6
Második sebesség: 1:2,28
Harmadik sebesség: 1:1,7
Negyedik sebesség: 1:1,3
A motorkerékpár egyéb adatai:
Benzintartály űrtartalma: 21l
Olajtartály űrtartalma: 2l
Önsúly: 318 kg
Maximális sebesség: 95 km/ó
Benzin fogyasztás: 6 l/100 km
Olajfogyasztás: 0,15 l/100 km
Gumiméret: 3,75" × 19", 3,75" × 19"
Karburátor: K-302
Váltó: 4 sebességes rükverc nélkül, a későbbiekben rükverccel
Dinamó: G414 (6V 65W)
Fesszabályzó PP-302
Akkumlátor: 3-MT-12
Méretadatok:
Tengelytáv: 1510mm
A motorkerékpár hossza: 2430mm
A motorkerékpár szélessége: 1650 mm
A legmagassabb pontja: 1040 mm
Talajmagasság: 120/155mm (oldalkocsival/oldalkocsi nélkül)
A fogyasztás oldakocsival 50-60km/h órás sebességnél értendő
K750M motorkerékpárok sima és rükverces váltóval
(ezek a gépkönyvekből kivett adatok a Dnepr.hu adatai alapján, és saját pontosítás)
Érdekes módon mindkét typusra 26 LE-t ír az eltérő hengerfej ellenére, és az elvileg egyforma méretű tankok közt is 1 liter a különbség.
Úgy döntöttem, hogy eddigi kutatásom eredményét megosztom a fórum Dnepres tagsága között.
Nem szeretek hosszú bevezető szöveget írni, így talán térjünk is a lényegre. Kezdjük a különbségek számbavételét a vázzal. Az első képen látható a rövidvázas K-750 váza, és annak jellemző méretei(1. és 2. ábra) Ami az okból ilyen hosszú, hogy ennyi volt az Ural M72 váltóhoz hasonló 6204 es számú sima váltó:
1. ábra A hátsó motortartó baktól való távolság
2. ábra távolság a vázcső hegesztésétől mérve
Később a fejlesztés miatt az új típusú hátulról szerelhető rükverces váltó a Dnepr-matic(MT-804) beépíthetősége miatt módosították a vázhosszat(befér a rükverces váltó a rövid vázba is kis átalakítással, viszont a váltó kivételét ez esetben mindíg megelőzi a motorblokk rögzítésének az eltávolítása, és a blokk előrehúzása minimum 50mm-t, a váltók közti különbségre az írás végén térek ki)
A hosszúvázas K-750 es vázméretei(3. és 4. ábra):
3. ábra távolság a hátsó motortartótól
4.ábra távolság a váz hegesztésétől mérve
A következő az első villa különbsége.Az M72 saját kievi kivitele(az M72N , orosz nyelvterületen fellelhető az M72H jelölés is)már ezzel az első villával készült, de ettől különböző féklappal és sárvédővel. Nem volt hosszú idejű módosítás, ugyanis 1960-ra(egyesek szerint 1961-re) visszatértek a hagyományos teleszkópos első futóműre. Az 5. ábrán az ún. rövid lengőkaros első villa, a 6. ábrán az 1960/61-ben bevezetett hagyományos teleszkópvilla látható :
5. ábra régi típusú rövid lengőkaros K750 villa
6. ábra az új fajta 1960/61 ben a K750M-en bevezetett teleszkópvilla
A következőkben a motorblokkok közötti különbségeket vesszük számításba. Nagy valószínűség szerint az első sorozatú rövid lengőkaros K-750-esek megörökölték az előd M72N motorblokkját, ezután ezt fejlesztették tovább egy rövidebb, más állású forgószelep kivezetőcsővel ellátott első fedéllel, ami már a gyújtás fedelén viselte a gyár logóját, de még a motorblokk alsó része bordázatlan mint az M72 blokknál(valószínűleg a blokköntvény továbbra is M72 maradt ekkor még).1961-1968 ig bezárólag alul telibebordás motorblokkot használtak. '68 után egészen 1982-ig megmaradt az a blokktípus, ami csak oldalt bordázott. A motorblokk belső különbségeire máskor térek ki. a 7-8. ábrán láthatóak a különböző motorblokk típusok. :
7. ábra K-750 motorblokk öntvények évjárat szerint.
8. ábra fényképes motorblokk évjáratok(zárójelben az általam gondolt váltási év)
A motorblokk említésekor kitérnék még a hengerfejre is. A rövid lengőkaros típusokat még a tévesen M72 "téli hengerfej"ként nevezett sima 3 csíikos alacsonnyomású(kissebb kompresszióviszonyú) hengerfejjel szerelték. A K-750M nél már egy megváltoztatott alakú magasabb végnyomású hengerfejet használtak. A 2 fajta hengerfej alkalmazásánál átfedést nem találtam, tehát kimondhatom hogy a "téli hengerfej" az M72N és a K750 típusazonosítója, amennyiben ezt lehet egy ilyen könnyen cserélhető alkatrészre alkalmazni (9. ábra). A váltás oka valószínűleg az anyagtakarékosság volt.
9. ábra különbségek a hengerfejnél
A következő különbség a hátsó sárvédőnál adódik , mindjárt 2 is(ami ráadásul összefügg) A 10. ábrán látható a felhajtható korai kivitelű sárvédő, ami később az MW-750(MB750 vagy K750B)-esen is megmaradt-és szerintem az MW-750M (MB750W) első szériáján is megvolt az MT12 megjelenéséig.
10. ábra K-750 felhajtható végű(katonai) hátsó sárvédő
A 11. ábrán az újabb fajta egy darabból álló sárvédő látható, ami a K-750M sajátja, továbbá megkockáztatom azt a kitételt, hogy a civil változatok csak ezzel készültek:
11. ábra egy darabból álló K-750M sárvédő
További különbségek a sárvédőpálcában adódnak, amíg a felhajtható végű sárvédő egy szélesített villás végekben végződő sárvédőtartóval alkot szettet(12.ábra), addig az egy darabból álló sárvédő egy egyenesebb, a tartópálca végén fülben végződő sárvédőtartóval szerelődött (13. ábra)
12. ábra A felhajtható hátsósárvédő tartókonzolja
13. ábra az újabb fajta hátsó sárvédő tartóeleme(1960-61-től)
Mivel a 10. és 11. ábrán látható, beszélnünk kell a hátsó lengéscsillapító különbségéről is, burkolatokban és vastagságban. A korai lengéscsillapítók minden esetben burkoltak, és az átmérőjük kisebb a később szerelt lengéscsillapítókénál, amelyeknél az eddigi adataim szerint előfordul teljesen burkolt, csak felül burkolt(fémből vagy műanyagból álló burkolattal), burkolat nélküli( a használati útmutatók minden esetben a burkolt lengéscsillapítót hozzák, úgyhogy itt erősen előfordul keveredés, továbbá lehetséges, hogy a felül burkolt és a burkolat nélküli kivitel más típusok sajátja). A hátsó lengőkarban is van különbség, a K-750M-nél itt a hátsó fék himbája található a jobb oldalt, ami a K-750 nél nincs. A K-750M-nél más a fékpedál is, míg a K-750 az M72 fékpedálját, és becsavarható féklámpakapcsolóját kapta, a K-750M egy ívesebb pedállal volt felszerelve.
A hátsó hajtás fejlődése külön is egy teljes blogra adhatna anyagot, de vegyük a legfontosabbakat. A gépkönyvek szerint a legelső K-750-re az Uralétól különböző, még a hátsó betöltőnyilású, már belső fékkarral rendelkező szöghajtásház került felszerelésre(14. ábra). A Dnepr féle felső töltönyílású hátsó szöghajtásházról eltérőek az adatok, Valószínűleg a K750M-re és utódjára, az MT12-re lett kifejlesztve(15.ábra), és az oldalkocsihajtásos kivitelre (16.ábra) jellemző( az oldalkocsihajtásnál a fedél,-2 féle van ebből is, egy differenciálzáras kivitel és egy anélküli- a hátsókerék tengely és a villa-Dnepr C villa is különbözik). Megemlíteném, hogy bizonyos helyeken említve van a külső fékkaros hátsó hajtás is, mint a korai K-750esek sajátja, de erről biztos forrás nincs, talán lehet átfedés(17. ábra).
14. ábra K-750 hátsó szöghajtásház
15. ábra K-750M (MT12) hátsó szöghajtásház
16. ábra MW-750M (MT 12) Differenciálzáras hajtómű C villával
17. ábra a vitatott kivitelű hátsó hajtás, ami szerintem inkább az Ural M63 alkatrésze
Kitérnék még az üzemanyagtankra, ami a legtöbb esetben a 18. ábrán látható csepptank az Izzsel egyező oldalgumikkal. Ezen kívül a késői katonai MW-750M-ek kocka tankokkal is voltak szerelve, az MT-12 gyártásából következően. Nem tartom kizártnak a késői civil változatokon sem az alkalmazásukat, de ez a fajta tank inkább már az MT-12 re jellemző. Meg kell emlitenem a "Szent Grált" az MW-750-nek (K-750Bnek) a tankba szerelt "sivatagi" légszűrőjét is. Erről képpel eddig csak a gépkönyv és az alkatrészjegyzék oldalain találkoztam(19.ábra).
18. ábra K-750, K-750M üzemanyagtank
19. ábra "sivatagi" K-750B légszűrő
Most tekintsük meg a kezelőszervek közti különbséget. A 20. ábrán a K-750 külső karja látható hordó alakú markolattal. a 21. ábrán az új fajta karok láthatók, amelynél már a gázhúzó is különbözik. A képen látható markolatgumira nincs tippem, véleményem szerint nem gyári.
20. ábra régifajta külső karok egy K-750-esen
21. ábra 1960-61 től szerelt újfajta kuplungkar
Utoljára vettem a váltók témáját. Elsősorban az MT802 Dnepr-Matic váltóról akarok beszélni. Ennek van egy régebbi fajtája(22. ábra) és egy újabb, már a henger alakú légszűrőházas kivitel(23. ábra) mindkettőre jellemző a kuplung automata működtetése. A késői kivitel már szerintem csak a nagyon a gyártás végéről származó K750M-ek sajátja lehet, de ez csak feltételezés. Ezek a váltók nem férnek bele a rövidebb vázba kisebb-nagyobb átalakítás nélkül. A korai K750-esek váltója(24. ábra) nagyon hasonló(esetleg egyező) az M72 váltóhoz, a kulisszafedél különbségére gondolok itt.
22. ábra régifajta MT802 Dnepr-Matic váltó
23. ábra fejlesztett Dnepr-Matic váltó
24. ábra K-750 váltó robbantott ábrája a gépkönyvből
Ezeken kívül ki lehet még térni nagyon sok dologra(hátsófék pedál különbség, első, hátsó lámpa, kilométeróra, gyujtás és kezelőszervek). Próbáltam csak a két adott típusnál maradni, bár bekerült pár újabb, és katonai kivitel is, de azok áttenintésével tényleg végtelenné duzzadt volna ez az írás. Előfordulhatnak pontatlanságok, hiszen szocialista-éra beli típusoknál ez természetes, és sokkal jobban dokumentált típusoknál is vannak nemmegfelelőségek, átmeneti változatok. Javító, pontosító segítséget szívesen várok. Tegyük végre rendbe ennek a típusnak a specifikációit.
II. Leto: Ellopott Feljegyzések
( Franklin Patrick Herbert, Jr. :A Dűne Istencsászára)
A K750 és a K750M a Kievi Motorkerékpár Gyár(Kievski Mototsikletnyi Zavod (KMZ), КøeòÑÂúøù Ãœþтþцøúûõтýыù Б”ðòþô, (КÃÅ“Б”)) katonai használatra kifejlesztett nehéz motorkerékpárja. Elődjének egyenes úton Az KMZ M-72N kievi, és az IMZ M-72, M-72M irbiti motorkerékpárokat nevezhetjük. Ősként meg kell említenünk a BMW R71 typust, bár a kievi csoda már nagyon messze áll az ős BMW-től. A későbbi typusoknál említhető ősként a Zündapp is, de ez egy másik történet,most inkább maradnék a címben említett 2 typusnál. Ezek a gépek elsősorban katonai használatra készültek, jellemzőjük a darabos, a funkciót az ergonómia elé tevő kivitel, az Ural hasonló típusaihoz képest is a szemmel látható elnagyoltság.
A K-750-es motor adatai:
Hengerűrtartalom: 746 cm3
Hengerszám: 2 db
Sűritési arány: 1:6
Maximális fordulatszám: 4600-4900/perc
Teljesítmény: 26Le
Löket / furat: 78 mm / 78 mm
A sebességváltó áttételi arányai:
Első sebesség: 1:3,6
Második sebesség: 1:2,28
Harmadik sebesség: 1:1,7
Negyedik sebesség: 1:1,3
A motorkerékpár egyéb adatai:
Benzintartály űrtartalma: 20l
Olajtartály űrtartalma: 2l
Önsúly: 342 kg
Maximális sebesség: 90 km/ó
Benzin fogyasztás: 6 l/100 km
Olajfogyasztás: 0,15 l/100 km
Gumiméret: 3,75" × 19", 3,75" × 19"
Karburátor: K37
Váltó: 4 sebességes rükverc nélkül
Dinamó: G-11-A (6V 45W)
Fesszabályzó PP-31-A
Akkumlátor: 3-MT-14
Méretadatok:
Tengelytáv: 1450mm
A motorkerékpár hossza: 2400mm
A motorkerékpár szélessége: 1650 mm
A legmagassabb pontja: 1060 mm
Talajmagasság: 120/155mm (oldalkocsival/oldalkocsi nélkül)
A fogyasztás oldakocsival 50-60km/h órás sebességnél értendő
Korai K-750 es
A K750M adatai:
Hengerűrtartalom: 746 cm3
Hengerszám: 2 db
Sűritési arány: 1:6
Maximális fordulatszám: 4600-4900/perc
Teljesítmény: 26(27)Le
Löket / furat: 78 mm / 78 mm
A sebességváltó(mindkét típus)áttételi arányai:
Első sebesség: 1:3,6
Második sebesség: 1:2,28
Harmadik sebesség: 1:1,7
Negyedik sebesség: 1:1,3
A motorkerékpár egyéb adatai:
Benzintartály űrtartalma: 21l
Olajtartály űrtartalma: 2l
Önsúly: 318 kg
Maximális sebesség: 95 km/ó
Benzin fogyasztás: 6 l/100 km
Olajfogyasztás: 0,15 l/100 km
Gumiméret: 3,75" × 19", 3,75" × 19"
Karburátor: K-302
Váltó: 4 sebességes rükverc nélkül, a későbbiekben rükverccel
Dinamó: G414 (6V 65W)
Fesszabályzó PP-302
Akkumlátor: 3-MT-12
Méretadatok:
Tengelytáv: 1510mm
A motorkerékpár hossza: 2430mm
A motorkerékpár szélessége: 1650 mm
A legmagassabb pontja: 1040 mm
Talajmagasság: 120/155mm (oldalkocsival/oldalkocsi nélkül)
A fogyasztás oldakocsival 50-60km/h órás sebességnél értendő
K750M motorkerékpárok sima és rükverces váltóval
(ezek a gépkönyvekből kivett adatok a Dnepr.hu adatai alapján, és saját pontosítás)
Érdekes módon mindkét typusra 26 LE-t ír az eltérő hengerfej ellenére, és az elvileg egyforma méretű tankok közt is 1 liter a különbség.
Úgy döntöttem, hogy eddigi kutatásom eredményét megosztom a fórum Dnepres tagsága között.
Nem szeretek hosszú bevezető szöveget írni, így talán térjünk is a lényegre. Kezdjük a különbségek számbavételét a vázzal. Az első képen látható a rövidvázas K-750 váza, és annak jellemző méretei(1. és 2. ábra) Ami az okból ilyen hosszú, hogy ennyi volt az Ural M72 váltóhoz hasonló 6204 es számú sima váltó:
1. ábra A hátsó motortartó baktól való távolság
2. ábra távolság a vázcső hegesztésétől mérve
Később a fejlesztés miatt az új típusú hátulról szerelhető rükverces váltó a Dnepr-matic(MT-804) beépíthetősége miatt módosították a vázhosszat(befér a rükverces váltó a rövid vázba is kis átalakítással, viszont a váltó kivételét ez esetben mindíg megelőzi a motorblokk rögzítésének az eltávolítása, és a blokk előrehúzása minimum 50mm-t, a váltók közti különbségre az írás végén térek ki)
A hosszúvázas K-750 es vázméretei(3. és 4. ábra):
3. ábra távolság a hátsó motortartótól
4.ábra távolság a váz hegesztésétől mérve
A következő az első villa különbsége.Az M72 saját kievi kivitele(az M72N , orosz nyelvterületen fellelhető az M72H jelölés is)már ezzel az első villával készült, de ettől különböző féklappal és sárvédővel. Nem volt hosszú idejű módosítás, ugyanis 1960-ra(egyesek szerint 1961-re) visszatértek a hagyományos teleszkópos első futóműre. Az 5. ábrán az ún. rövid lengőkaros első villa, a 6. ábrán az 1960/61-ben bevezetett hagyományos teleszkópvilla látható :
5. ábra régi típusú rövid lengőkaros K750 villa
6. ábra az új fajta 1960/61 ben a K750M-en bevezetett teleszkópvilla
A következőkben a motorblokkok közötti különbségeket vesszük számításba. Nagy valószínűség szerint az első sorozatú rövid lengőkaros K-750-esek megörökölték az előd M72N motorblokkját, ezután ezt fejlesztették tovább egy rövidebb, más állású forgószelep kivezetőcsővel ellátott első fedéllel, ami már a gyújtás fedelén viselte a gyár logóját, de még a motorblokk alsó része bordázatlan mint az M72 blokknál(valószínűleg a blokköntvény továbbra is M72 maradt ekkor még).1961-1968 ig bezárólag alul telibebordás motorblokkot használtak. '68 után egészen 1982-ig megmaradt az a blokktípus, ami csak oldalt bordázott. A motorblokk belső különbségeire máskor térek ki. a 7-8. ábrán láthatóak a különböző motorblokk típusok. :
7. ábra K-750 motorblokk öntvények évjárat szerint.
8. ábra fényképes motorblokk évjáratok(zárójelben az általam gondolt váltási év)
A motorblokk említésekor kitérnék még a hengerfejre is. A rövid lengőkaros típusokat még a tévesen M72 "téli hengerfej"ként nevezett sima 3 csíikos alacsonnyomású(kissebb kompresszióviszonyú) hengerfejjel szerelték. A K-750M nél már egy megváltoztatott alakú magasabb végnyomású hengerfejet használtak. A 2 fajta hengerfej alkalmazásánál átfedést nem találtam, tehát kimondhatom hogy a "téli hengerfej" az M72N és a K750 típusazonosítója, amennyiben ezt lehet egy ilyen könnyen cserélhető alkatrészre alkalmazni (9. ábra). A váltás oka valószínűleg az anyagtakarékosság volt.
9. ábra különbségek a hengerfejnél
A következő különbség a hátsó sárvédőnál adódik , mindjárt 2 is(ami ráadásul összefügg) A 10. ábrán látható a felhajtható korai kivitelű sárvédő, ami később az MW-750(MB750 vagy K750B)-esen is megmaradt-és szerintem az MW-750M (MB750W) első szériáján is megvolt az MT12 megjelenéséig.
10. ábra K-750 felhajtható végű(katonai) hátsó sárvédő
A 11. ábrán az újabb fajta egy darabból álló sárvédő látható, ami a K-750M sajátja, továbbá megkockáztatom azt a kitételt, hogy a civil változatok csak ezzel készültek:
11. ábra egy darabból álló K-750M sárvédő
További különbségek a sárvédőpálcában adódnak, amíg a felhajtható végű sárvédő egy szélesített villás végekben végződő sárvédőtartóval alkot szettet(12.ábra), addig az egy darabból álló sárvédő egy egyenesebb, a tartópálca végén fülben végződő sárvédőtartóval szerelődött (13. ábra)
12. ábra A felhajtható hátsósárvédő tartókonzolja
13. ábra az újabb fajta hátsó sárvédő tartóeleme(1960-61-től)
Mivel a 10. és 11. ábrán látható, beszélnünk kell a hátsó lengéscsillapító különbségéről is, burkolatokban és vastagságban. A korai lengéscsillapítók minden esetben burkoltak, és az átmérőjük kisebb a később szerelt lengéscsillapítókénál, amelyeknél az eddigi adataim szerint előfordul teljesen burkolt, csak felül burkolt(fémből vagy műanyagból álló burkolattal), burkolat nélküli( a használati útmutatók minden esetben a burkolt lengéscsillapítót hozzák, úgyhogy itt erősen előfordul keveredés, továbbá lehetséges, hogy a felül burkolt és a burkolat nélküli kivitel más típusok sajátja). A hátsó lengőkarban is van különbség, a K-750M-nél itt a hátsó fék himbája található a jobb oldalt, ami a K-750 nél nincs. A K-750M-nél más a fékpedál is, míg a K-750 az M72 fékpedálját, és becsavarható féklámpakapcsolóját kapta, a K-750M egy ívesebb pedállal volt felszerelve.
A hátsó hajtás fejlődése külön is egy teljes blogra adhatna anyagot, de vegyük a legfontosabbakat. A gépkönyvek szerint a legelső K-750-re az Uralétól különböző, még a hátsó betöltőnyilású, már belső fékkarral rendelkező szöghajtásház került felszerelésre(14. ábra). A Dnepr féle felső töltönyílású hátsó szöghajtásházról eltérőek az adatok, Valószínűleg a K750M-re és utódjára, az MT12-re lett kifejlesztve(15.ábra), és az oldalkocsihajtásos kivitelre (16.ábra) jellemző( az oldalkocsihajtásnál a fedél,-2 féle van ebből is, egy differenciálzáras kivitel és egy anélküli- a hátsókerék tengely és a villa-Dnepr C villa is különbözik). Megemlíteném, hogy bizonyos helyeken említve van a külső fékkaros hátsó hajtás is, mint a korai K-750esek sajátja, de erről biztos forrás nincs, talán lehet átfedés(17. ábra).
14. ábra K-750 hátsó szöghajtásház
15. ábra K-750M (MT12) hátsó szöghajtásház
16. ábra MW-750M (MT 12) Differenciálzáras hajtómű C villával
17. ábra a vitatott kivitelű hátsó hajtás, ami szerintem inkább az Ural M63 alkatrésze
Kitérnék még az üzemanyagtankra, ami a legtöbb esetben a 18. ábrán látható csepptank az Izzsel egyező oldalgumikkal. Ezen kívül a késői katonai MW-750M-ek kocka tankokkal is voltak szerelve, az MT-12 gyártásából következően. Nem tartom kizártnak a késői civil változatokon sem az alkalmazásukat, de ez a fajta tank inkább már az MT-12 re jellemző. Meg kell emlitenem a "Szent Grált" az MW-750-nek (K-750Bnek) a tankba szerelt "sivatagi" légszűrőjét is. Erről képpel eddig csak a gépkönyv és az alkatrészjegyzék oldalain találkoztam(19.ábra).
18. ábra K-750, K-750M üzemanyagtank
19. ábra "sivatagi" K-750B légszűrő
Most tekintsük meg a kezelőszervek közti különbséget. A 20. ábrán a K-750 külső karja látható hordó alakú markolattal. a 21. ábrán az új fajta karok láthatók, amelynél már a gázhúzó is különbözik. A képen látható markolatgumira nincs tippem, véleményem szerint nem gyári.
20. ábra régifajta külső karok egy K-750-esen
21. ábra 1960-61 től szerelt újfajta kuplungkar
Utoljára vettem a váltók témáját. Elsősorban az MT802 Dnepr-Matic váltóról akarok beszélni. Ennek van egy régebbi fajtája(22. ábra) és egy újabb, már a henger alakú légszűrőházas kivitel(23. ábra) mindkettőre jellemző a kuplung automata működtetése. A késői kivitel már szerintem csak a nagyon a gyártás végéről származó K750M-ek sajátja lehet, de ez csak feltételezés. Ezek a váltók nem férnek bele a rövidebb vázba kisebb-nagyobb átalakítás nélkül. A korai K750-esek váltója(24. ábra) nagyon hasonló(esetleg egyező) az M72 váltóhoz, a kulisszafedél különbségére gondolok itt.
22. ábra régifajta MT802 Dnepr-Matic váltó
23. ábra fejlesztett Dnepr-Matic váltó
24. ábra K-750 váltó robbantott ábrája a gépkönyvből
Ezeken kívül ki lehet még térni nagyon sok dologra(hátsófék pedál különbség, első, hátsó lámpa, kilométeróra, gyujtás és kezelőszervek). Próbáltam csak a két adott típusnál maradni, bár bekerült pár újabb, és katonai kivitel is, de azok áttenintésével tényleg végtelenné duzzadt volna ez az írás. Előfordulhatnak pontatlanságok, hiszen szocialista-éra beli típusoknál ez természetes, és sokkal jobban dokumentált típusoknál is vannak nemmegfelelőségek, átmeneti változatok. Javító, pontosító segítséget szívesen várok. Tegyük végre rendbe ennek a típusnak a specifikációit.