VAPE Gyújtás. Kérdések/Válaszok

[CZsolti]

Összefoglalva:

- Ez a VAPE elektronika nem változtatja az előgyújtást a fordulatszám függvényében.
- Egyszerre ad szikrát mindkét hengerben (alsó holtponton is.
- Nincs pozicionálva a főtengelyen a lendkerék.

Köszönöm ezt a kigyűjtést. Ez csak megerősít abban, hogy ez kéthengeres kétütemű esetében nem szerencsés megoldás. Ez szigorúan az én magánvéleményem. Azért leírom, hogy miért zavar ez a sok szikra. Nem a gyertyát sajnálom, hanem az egész motort. Mégpedig azért, mert a másik henger esetében kimondottan káros az a köztes szikra. Ugyanis van már mit meggyújtania, hiszen a feláramló benzin-levegő keverék már javában ott van és éppen tolja ki maga előtt a kipufogógázokat. Tehát van ami robbanjon. Persze nem akkorát, hogy visszalökje a dugattyút, de mégis. Szerintem beindul egy kis égés, aminek azért semlegesítődik a hatása, mert nyitva van a kipufogónyílás és még van ideje friss keveréknek beáramlani a hengerbe.

Mivel a jeladó kívül van, ezért ezt a lendkereket valóban nem kell sűrűn levenni, max. tekercszárlat esetén. Ha jól sikerül összecsiszolni a meglévő főtengelykúppal, akkor az az íves retesz (és nem ék!!!) sem hiányzik oda annyira. Az biztos, hogy ilyet az ára miatt sem fogok venni. Jelenleg a Gyula-bá féle tetszik a legjobban és ez nem valamiféle tisztelgésnek szánt mondat, hanem a véleményem.

[Ba701]

Érdekes dolog ez a két szikra. Négyütemnél a második szikránál nincs keverék a hengerben. A kétüteműnél kérdéses, lehet némi keverék eléri a gyertya térségét. Érdekes ezen túl hogy a 638-asokhoz gyárt a VAPE induktív jeladós gyújtást amit az eredeti bütyök ill alaplap helyére lehet felszerelni a generátorra. A jeladó tartója olyan hogy két jeladó felfogatására alkalmas , de ott is csak egy jeladó van egy dupla trafóval. Valószínűleg eredetileg két különálló gyújtásra gondoltak, aztán elracionalizálták a másodikat. Azt, hogy ennek van-e negativ hatása a teljesítményre, sztem csak fékpadi méréssel lehetne megtudni. Sajna nekem nem áll otthon a garázsban , pedig jó lenne .

[zerger88]

Én 2 dolgot jegyeznék meg
1: a mérnökök erre nem gondoltak
2: ha tényleg van minek begyulladnia akkor miért nem gyullad be vissza a forgattyúsházba az egész keverék . Na meg a parazita szikra elég korán van. Bár itt lenne jó tudni hogy "hol" jár a friss keverék amikor a szikra van?
Na meg ha esetleg csak egy kevés hányada gyullad be akkor meg még teljesítmény csökkenés is lenne
(Apró észrevétel robbanni pl.: a kézigránát szokott )

[CZsolti]

Robbanómotor. Sok helyen így írják és nevezik a belső égésű motort. A második henger (amiben éppen kipufogás és elősűrítés van) forgattyúkarja kb. 18-20°-ra van az AHP-tól. Ilyenkor a felömlőcsatornák már nyitva vannak és folyamatban van az öblítés.

Amiért gyanítom, hogy nem jó az a második szikra, annak az oka egy korábbi tapasztalatom. Az egyik szakiskolában végeztettem egyszer a Trabival a zöldkártya vizsgálatot. Az egyik vicces kedvű srác kihasználta az időt, amíg én a papírokat intéztem. És felcserélte a gyertyapipákat. Érdekes módon a motor beindult és kis fordulaton el is tudtam indulni vele. Azt a boralmas kattogást, amit nagyobb gázra csinált viszont nem felejtem el. Az volt a szerencsém, hogy rutinból kicsavartam a gyertyákat, mert dugattyútörésre gyanakodtam. Szerencsére nem az volt. Immáron jól raktam össze és szépen be is indult.

A Trabinál a vezérlőtárcsa miatt aszimetrikus a vezérlés. Ha jól emlékszem, akkor hamarabb nyit emiatt a felömlőcsatorna. Szó szerint a szoknya alatt volt a munkatér. (Csak semmi pajzán gondolattársítás )

[Tonybacsi]

Köszönöm ezt a kigyűjtést. Ez csak megerősít abban, hogy ez kéthengeres kétütemű esetében nem szerencsés megoldás. Ez szigorúan az én magánvéleményem. Azért leírom, hogy miért zavar ez a sok szikra. Nem a gyertyát sajnálom, hanem az egész motort. Mégpedig azért, mert a másik henger esetében kimondottan káros az a köztes szikra. Ugyanis van már mit meggyújtania, hiszen a feláramló benzin-levegő keverék már javában ott van és éppen tolja ki maga előtt a kipufogógázokat. Tehát van ami robbanjon. Persze nem akkorát, hogy visszalökje a dugattyút, de mégis. Szerintem beindul egy kis égés, aminek azért semlegesítődik a hatása, mert nyitva van a kipufogónyílás és még van ideje friss keveréknek beáramlani a hengerbe.

Bevallom, nekem is idegen kissé a "kétszikrás" megoldás, de egyenlőre semmi anomáliát nem tapasztaltam (tunk).

Még erősen bejáratós a gép, és a porlasztókat sem sikerült még tüzetesebben átvizsgálnom, így a gyújtás által nyújtott "igazi" előnyöket - sajnos - nem lehet a felszínre hozni.
A gyakorlatban - remélem - majd úgyis bebizonyosodnak az előnyök, vagy épp a hátrányok.

A mai közel 10 perces - viszonylag finom - közúti járatás után az egyes henger kipufogó könyök (közvetlen a hollandi alatt) 170°, a kettes 150° volt. Ez a gyertyaképen is látszik, de ez már a porlasztó beállításán (esetleg cseréjén) múlik. Úgy érzem az eddigi használat során, a gyújtás minden szempontból tökéletesen ellátja feladatát.
Az alapjárat kimondottan szép, egyenletes, és gázhúzásra "szépen veszi a lapot".

[Süpi]

Lassan én is kezdem összerakni a 20-ast. Gyújtásom még nincs. Viszont amit Zahi írt a dízel vezérléséről, eléggé elgondolkodtatott. Pár hete raktam össze az autóm motorját. Teljes felújításon esett át. a vízkő tönkretette. 430 ezer km után alig volt jelentős kopás. Blokk tetejéből is és a hengerfejből is szedtek le. Nem túl sokat. Egy Mitsubishi L300-ról van szó 2.5 TD Ha érzékeny, milyen dologra figyeljek?

[kollarg]

1: a mérnökök erre nem gondoltak
2: ha tényleg van minek begyulladnia akkor miért nem gyullad be vissza a forgattyúsházba az egész keverék . Na meg a parazita szikra elég korán van. Bár itt lenne jó tudni hogy „hol” jár a friss keverék amikor a szikra van?

De, gondoltak erre: az angol szakirodalom "wasted spark"-nak hívja, főleg a négyüteműekben használják azért, hogy az alkatrészek számát csökkenthessék - elsősorban kivonják az elosztót, mint jellemző hibaforrást. Szóval ha van is negatív hatása, a komplikáció és a lehetséges hibaforrások "kikerülése" bőven ellensúlyozza.
Példák erre: a (korai) Citroen 2CV, Mitsubishi 4G63 (1978 és környéke, Colt 1.2); M-B M104.900-as sorozatából pár alverzió, PSA TU motorok (AX, Saxo, 205 stb).

A kétüteműben van is minek begyulladnia, meg nincs is: elvileg van/lehet a hengerben minden ami kellene az égéshez, csak nem "jó helyen", mert a gyertya környékén nem elég a koncentráció. Ha majd a dugattyú összesűrítette, akkor képes lesz meggyulladni, de addig nem: ahogy minden égésnél, itt is van alsó és felső határkoncentráció, aztán se alatta, se felette nem reagál.

[Lemezjáték]

CZsolti

Az biztos, hogy ilyet az ára miatt sem fogok venni. Jelenleg a Gyula-bá féle tetszik a legjobban és ez nem valamiféle tisztelgésnek szánt mondat, hanem a véleményem.

Igazad van, eszméletlen drága ez a VAPE, nekem ennyi pénzem nincsen erre.
A Gyula-bá féle mennyibe kerülhet?!

[Fergusson]

A Gyula-bá féle mennyibe kerülhet?!

Olyan 20 körül van, ha jól tudom...

[sinter]

Most nem azért hogy leszóljam a Vape-t de az egy hengeresre való kb ugyanaz mint a Yamaha Jog gyújtás.

Másik dolog: Most cseréltem egy Ford Focuson vezérlést és az ég adta világon semmi sincs reteszelve. Ha fellazítom a főtengely és a vezérkerekek csavarjait simán lehet a vezérműszíjat pergetni rajta úgy hogy nem mozdul egyik tengely sem.
Mondjuk lehet csuklik szegény Henry emiatt, de ha jobban belegondolunk erről nem ő tehet.

[zerger88]

Robbanómotor. Sok helyen így írják és nevezik a belső égésű motort.

Sajnos tényleg sok helyen írják hogy a motorban robbanás van de ez téves. Mert egy normál "jól" járó motornál égés a szakszerűbb kifejezés
Miért? Mert a motorban az kb 20 m/sec az égési sebesség ami érték kicsi a robbanás fogalmának
Viszont ha már kopogásos égés van jelen az már más (kb 300m/s)....
(minket már kifejezetten így tanítottak hogy nem robbanás van hanem égés)

Alapfogalmak

[Tonybacsi]

Most nem azért hogy leszóljam a Vape-t de az egy hengeresre való kb ugyanaz mint a Yamaha Jog gyújtás.

Alapvető eltérések vannak a VAPE, és a Jog elektronikái közt!

A VAPE akkumulátoros üzemre lett kifejlesztve, a teljesítménye kb. 100W, és generátorként (úgy, mint egy autóban) vannak bekötve a lendkerék alatt található tekercsek, valamint a feszültség szabályzó csak az akkumulátor feszültségét szabályozza, nagy áramú DC szabályzással, a töltőáram közel 10A.

Előny:
A világítás gyakorlatilag fordulatszám független, és alapjáraton is (majdnem) teljes fényerővel világíthatnak az izzók, valamint "tiszta DC üzemű".
Hátrány:
Akkumulátor kell hozzá.

A Jog alapvetően nem akkumulátoros üzemre lett kifejlesztve, teljesítménye kb. 50W. A lendkerék alatt található tekercsek szeparáltak, nem képeznek egy egységet, (impulzus tekercs, világítás tekercsek, töltő tekercs) a feszültség szabályzó kettős feladatot lát el, nagy áramú AC, és kis áramú DC szabályzást, a töltőáram max. 1A.

Előny:
Nem kell hozzá akkumulátor, anélkül is üzemképes (kivéve az irányjelzők, a féklámpa, és a kürt...általában).
Hátrány:
A világítás fordulatszám függő, és váltófeszültséggel működik, alapjáraton csak kis fényerővel világítanak az izzók (melyet csak emelt fordulaton szabályoz le "söntöl" a feszültség szabályzó).

ezektől eltekintve kb. ugyan az (lendkerék-alaplap-tekercsek-CDI-feszültség szabályzó-gyújtótrafó) .

[sinter]

Köszönöm a kiegészítést. Megint tanultam valamit.
Ez azért is jó volt mert így összehasonlítottuk a kettőt.
És ez utóbbi pedig azért jó mert megerősített abban hogy jó lesz nekem a Jog gyújtása. Így legalább tavasszal nem kell akksit tölteni, lehet rögtön indítani.

[CZsolti]

(minket már kifejezetten így tanítottak hogy nem robbanás van hanem égés)

Alapfogalmak

Nálunk meg azért kapott valaki egyest 1983-ban autó-szerkezettanból, ha sebességváltóról (pláne sebváltóról) és nem nyomatékváltóról beszélt, mert ugye nem sebességet váltassz, hanem forgatónyomatékot. Ugyanígy volt az akkori szakzsargonban a kiegyenlítőmű (difi), tengelykapcsoló (kuplung).

Azután kikerültünk a műhelyekbe és csak néztek a szakik, hogy mi a francot akarunk. Ekkor tanultuk meg a bevett szakkifejezéseket, amiket azután a suliban el kellett felejteni. (Kirner, súber, subler stb. )

[kollarg]

Nálunk meg azért kapott valaki egyest 1983-ban autó-szerkezettanból

Ez mennyire ismerős - nálunk Járműmotorok I-II-III-ból a nagy sláger a hajtókar vs hajtórúd volt. Ugye ~rúd, hajtókar csak a kerékpáron van, arra szereljük a pedált.