Pannónia henger tuning

[Kiss Ati]

Meg tudnád írni, hogy milyen karburátort tettél fel? Akár kép is jöhet, ha nem titok.
Köszi előre is!

[zahi]

Üdv !

A tavalyi év (2019) tevékenykedései arra ösztönöztek , hogy kicsit belemerüljek a 2 hengeres Pannoniák főtengely átalakítási problémáiba ...
Mint ahogy sokan tudjátok az érdemleges átalakítás ,TZR 250 hajtókarok (DT125...) alkalmazásával válik teljessé . Ennek az egyik módja a gyári főtengely sonkák átalakítása a TZR karok befogadására , a másik pedig a teljesen új főtengely sonka legyártása, minőségi príma anyagból ... !
Mindkét megoldást körbejárva egyértelművé válik, hogy a tartósabb , inkább "versenyzésre" átalakított megoldás a teljes sonkák , vagyis a komplett főtengely utángyártása.
Ez a megoldás , a megfelelő anyagninőség, valamint kialakítás, továbbá a vitatott kiegyensúlyozás miatt meglehetősen költséges ... ezért , főleg kisebb teljesítményű , kevésbé átalakított, pl : amatőr versenycélú , valamint széria utcai motorkerékpárok esetén ,inkább az eredeti főtengelyfelek átalakítására korlátozódik . Ennek a változatnak viszont egyenes hozadéka a statikus kiegyensúlyozás totális megváltozása , a hajtókar , illetve a kismértékű dugattyú tömegének növekedésével .
Több egyensúlyozási érték- ,...( százalékos arány) alkalmazását mondják a különböző gyártók a "pont megfelelőnek" , ez tapasztalataim szerint 40-55 % -ig terjedt gyártótól függően . Bár több gyártó termékére vonatkozóan merültek föl panaszok "... , hogy magas a rezonancia ... " ,sok esetben a gyári főtengely adta a legkisebb rezonanciát ... Az örök szabály hogy , " ha nagy a rezonancia a főtengelynél , nem lehet kiforgatni a motort rendesen ..." . Bár meggyőződésem hogy a helyes statikus kiegyensúlyozási százaléknak 50% felett kellene lennie (bár sokszor a motor paramétereiből adódó fordulatszámok megcáfolhatják) , több gyári tengelynél is tapasztaltam az átalakítás során érdekességeket .
Vagyis , ha egy gyári, mindkét oldali főtengelyfelet átalakítva , a megváltozott tömegek miatt a kiegyenlítés mértéke is (%-os aránya) megváltozik , mindkét oldalnál közel azonos mértékben kell annak végbemennie . (pl : mindkét oldalnál egységesen 51%-ről 48%-ra változik, lehet hogy rosszul gondolom , de szerintem 7-8000 fordulat esetén kb 50-55 % körüli érték lenne a megfelelő . )
Éppen ezért több (6-8 pár ) gyári kialakítású főtengelyt átvizsgálva meglepő következtetésre tettem szert . A gyári tengelyek sonkáinak egyensúlyozó furatai majdnemhogy provizórikus pozícionálással kerültek kialakításra . Átmérőjük hozzávetőlegesen igen , pozíciójuk annál inkább kevésbé lett precízen kialakítva , ergo statikusan kiegyensúlyozva . (itt most figyelmen kívül kell hagyni a korábbi 15mm-es csapszeg miatti kiegyensúlyozó furatok pozícióbeli eltérését a 18 mm-eshez képest , csak azonos verziójú tengelyfelek alkották az összehasonlítás tárgyát .)
Páran , ... panaszkodtak a gyári , átalakított tengelyekre is . Éppen ezért a következő információkból a konzekvenciát levonva az alábbi , hangsúlyozom "saját" megállapításra jutottam :

- minden magángyártó , a saját maga által legjobbnak tartott, (és fordulatszám tartományban megfelelőnek ...) statikus kiegyensúlyozás szerint készíti el termékét , ami utcára nem biztos hogy megfelelő ! (Ez félig fikció , adatok hiányában megerősítés nem ártana ... )
- Gyári tengelyfelek kiegyensúlyozó furatai "AHS" tűréssel készültek .
- A Sonkák összehasonlítása , azonos egyebsúlyozó furatok pozícionálása szenpontjából elengedethetlen .
- Dinamikus kiegyensúlyozás egy tengely esetén sem történt . Csoda hogy a motor el tudja érni a névleges fordulatot ....
- Gyári főtengelyfelek anyagminősége, méret azonossága , hagy némi kívánnivalót maga után ...
- Csapágyházak központvonalának egytengelyűsége kérdéses ...

És végül a képek a megmunkálás pontosságáról ... Ismét rá kellett jönnöm a silány minőség alkalmazására ... :

Azt hiszem elengedhetetlen a főtengely sonkafelek összeválogatása (ha már a gyárit alkalmazzuk) , kiegyensúlyozó furat pozíciók szempontjából ....

[Tonybacsi]

Szia Zahi!

Sok év után - kicsit - újra ITT !

Érdekes témát feszegetsz a P20-21 főtengellyel kapcsolatban.

Még mielött nagyon belemerülnénk, elöljáróban leírom, hogy készült a gyárban a főtengely és megmunkálása, és rögtön világossá válik a sok pontatlanság (is).

A gyárban nem voltak hülyék...
...tudták nagyon jól, hogy a módosított csapszeg (P21 nél 18mm), növelt hajtókar kis szemet eredményez, ami súlynövekedéssel jár.
Ezt kompenzálták a sonkák palástján a kiegyenlítő furatok növelésével.
(ha jól emlékszem talán 9 ről 11 mm re....nem pontos érték..., ennek még utánanézek...de változott a furat nagysága)

A főtengely csapokat bőven pluszosra hagyták, majd miután összepréselték azokat, egy célgépen köszörülték két csúcs között méretre!
És itt van a kutya elásva....
A sonkák párba lettek vonalba köszörülve! Egy párt alkottak. Gyártástechnológiailag teljesen rendben van ez így. Biztos a vonalban futás.
Ma már ritkaság számba megy egy pár sonkát találni, amit anno a gyárban egyszerre munkáltak meg.

A másik a kiegyensúlyozás:

Készítettem egy kiegyensúlyozó állványt, és teszteltem mennyire jó a gyári súlyozás.
Itt máris belebotlottam abba, hogy mit vegyek alapul?
Milyen dugattyút?
Az oké, hogy 18 as csapszeges gyári, no de melyik méretet?
Három lépcső készült belőle. Alapméret (56.0), első (56.5), és második (57.0) túlméret.
Minden méretű dugattyú más és más tömegű!
A gyárban nem voltak hülyék....
Ebből kiindulva én az első túlméretes dugót választottam.
A főtengely egy viszonylag jó állapotú gyári,18 as csapszeges, perselyes hajtókarral szerelt volt.

A "Nagykönyv" , forgós motorokhoz 47% egyensúlyozó értéket ad meg.

Fel kellett fúrnom a 11 es furatokat 12.5 mm re, hogy egyensúlyba kerüljön a főtengely!
Súlyban nem sok, viszont pöcsölős munka....

Tovább megyek:
Lehet finomítani, de (szerintem) tök felesleges.
A dugattyúk se mindig egyforma tömegűek, a csapszeg hossz is változik túlmérettől függően, és a hajtókarok tömege is változó!

Az viszont már más tészta, ha egy teljesen más tipusú hajtókart, vagy akár dugattyút használunk.
Ott, ha mást nem is, de legalább ellenőrizni érdemes a kiegyensúlyozást.


No....mára ennyi:
Áldás Békesség!

[zahi]

Üdv Tonybácsi !

Bár az irományom - ami lassan 3 éve készült , és sok olv.társ nem is reagált rá semmit , éppen ezért - érdektelenségbe fulladt , külön örömmel tölt el hogy érdemben mégis hozzászóltál !

Az általad leírt "gyári gyártási folyamatot" ismertem ... , és ezzel a módszerrel csak az egytengelyűség , (centrírozás) volt biztosított , én pedig arra próbáltam rávilágítani a fényképeken szereplő visszásságok tekintetében , hogy az egyébként fontos (és nem csak általam annak tartott) kiegyensúlyozottság , ami a nagyobb fordulatszám tartomány bölcsője hogyan is veszett el , és lett lényegtelenné a leegyszerűsödött , slendrián módon megmunkált forgó alkatrészek legyártásának oltárán .
A kiegyensúlyozó furatok ( már a statikus , mert jelen esetben dinamikusról nem beszélhetünk) nem szimmetrikus elhelyezése is hozza magával a dinamikus kiegyensúlyozatlanságot .
Tudok az eltérő hajtókarok , más kialakítású "sonkáiról" ... van mutatóban mind kettőből , sajnos az eredeti koncepció alapján kialakított alu-ólomdugós verziót még nem sikerült beszereznem , sőt csak képen tudtam azt megvizuálni .

Igen , én is készítettem egy , a statikus kiegyensúlyozottság kiszámításához szükséges állványt , és többször méregettem , számolgattam a segítségével .
Hogy mit is vegyél alapul a számításoknál ???
Természetesen az alapméretű gyári dugattyút (56,00), hiszen ez áll a legközelebb az előíráshoz , melyszerint a falvastagságnak 2,5 mm -nél nem illik többnek lenni , már csak a hőtágulás miatt is . Ezen felül van még 3 méret , 56,50 - 57,00 - 57,50 . Ami ugye egyre nehezebb és nehezebb , ezért kell szerintem a legkönnyebbet alapul venni.
Ez az érték emlékeim szerint 138-140 g környékére esett, így kb 137 -re ki lehetett grammolni a két dugattyút , és ezt a célértéket próbáltam behozni a túlméretes verzió esetén is .
A csapszeg 40 g körül alakult , itt is az alapméretes a rajznak megfelelő méretű ,kopásoktól lehetőleg mentes "delikvens" volt a mérvadó . A furat belsejéből való kicsiszolással lett azonos súlyúra grammolva ( természetesen a két végén értve)
A megdöbbentő az volt hogy a gyári hajtókarokat mérve ( csak magát a kiépített kart) az eltérés sokszor meghaladta a 25 g-ot is !
Természetesen ez összeépítve, a főtengelybe mérve, már más értéket produkált ,de nem jót... . Itt is válogatni kellett (bár nem volt túl sok számításba vehető darab )a Yamaha karok alkalmazása "némileg" javított a dolgon .... , majd össze kellett grammolni a kettőt , aztán összeépítve a főtengelybe megmérni a kar súlyát , majd a "tuti értéknek" gondolt cél elérésének érdekében a palástfuratokon módosítani , vagy egyéb más helyen szimmetrikus furatokat ejteni .

(Tudtommal ennek a pozícióját "végeselem számítással" kéne meghatározni , de sajnos a "szakirodalom" tanulmányozása megülte a gyomrom ... elvesztettem a fonalat ..... )

Az én választott összeállításom paraméterei ugyan azok minta te esetedben, de alapméretes gyári dugattyú lett figyelembe véve .

Lett próbálva 48% -al (nem vált be igazán ) , aztán kiegészítő súly segítségével 45%-al (rosszabb lett ) , 52%-al + furatok segítségével ( csökkent a rezonancia) , majd a dugattyú könnyyítésével 54-55% körül állt meg a dolog ( rezonancia elviselhető) . Így a nagy könyvben szereplő 48%-ot szkeptikusan kezelem . Az üzemi fordszám 10 körül alakul.
A furatok bővítéséhez , illetve új furatok helyes pozícióban való elkészítéséhez egy úgynevezett fúró pozícionáló - megvezető szerszám lett a sonkára erősítve . Nos ezért volt fontos a korábbi hozzászólásban lévő , a fényképeken szereplő "főtengely vasak" elkerülése , (újra gyártott lett használva)

Sajnos a dinamikus kiegyensúlyozáshoz szükségez műterhelések legyártásának nehézségei , illetve a főtengely többszöri szét - össze préselése miatti deformitások elkerülése végett ( alsócsap furat alakhibássá illetve illesztési hibássá válhatott volna) ez a vizsgálati folyamat nem lett elvégezve .

Természetesen más gyártmányú alkatrészek alkalmazása más tömegadatokkal járnak , a fent említettek a gyárira vonatkoznak (most éppen egy teljesen gyári alkatrészekből épülő motorblokk van az asztalon - kivéve tűgörgőskoszorú) , ebből fakadó értékeket próbáltam leírni .

De legalább te leírtad a tapasztalataidat .

Egyébként most min munkálkodsz ????


Jó egészséget !!!!

[movisz]

Szia Zahi en nagyon szeretnek hozza szolni a nem reagalasom oka a hozza nem ertes ,A feluletes tudasommal es tspasztalatommal nem igen tudok erdemben hozzaszolni barcsak tudnek.Termeszetesen kb ertem a problemat de mivel meg nem volt dolgom gyakorlatban szerencsemre ezzel a problemaval foglalkozni igy nem kotnyeleskedek bele de szerintem ezzel nem csak en vagyok igy.Ettol fuggetlenul en erdekesnek tartom a tapasztalataid olvasasat gyarapotva sajat ismereteimet .Nincs es nem is volt ket hengeres Pannóniam csak egy TLF az is kb disznek regebben gondoltam en is valami fele atalakitasrol a motorja teren a megbizhatosag es egy kis hatékonysag noveles szempontjából be is szereztem Kawa hajtokart sot egy aluninium hengeres blokkot (egy olasz motor) amit ralehetne faragni de vegul is hagytam az egeszet .

[zahi]

Szia !

Látod , bár azt állítod nem értesz hozzá , mégis hozzászóltál ... már nem érdektelen a dolog .

Szerintem ez nem csak egy tipusról szól . A rezonancia mentes üzem lenne szerintem a cél úgy általánosságban .

A rezonancia csökkentésére - dugattyús belsőégésű motoroknál a szakirodalom szerint - a jobb kiegyensúlyozottság elérésén kívül , a dezaxiálás megváltoztatásával , nagyobb lendtömeg használatával, és kiegyensúlyozó segédtengelyek alkalmazásával lehet célt elérni .

Ezen megoldások itt nem lehetnek alternatívák , ergo kicsit ráfeküdtem a témára hogy mit lehetne belőle kihozni ...
Tehát én sem érzem magam olyannak mint aki ért hozzá , csak a problémát akartam volna megoldani , remélve hogy egy picit jobb lesz .

Sajnos találkoztam olyan komplett újra gyártott főtengellyel is (ami nem volt olcsó , de legalább jó drága volt ) amelyről a gazdája kijelentette hogy pont ilyen gyermekbetegségben szenved...szinte használhatatlan mert rezonál .
Beszéltem olyan gyártóval aki komplett új tengelyek modern karral való elkészítése alkalmával, (ami egyébként profi munka volt) nem tudta megmondani hogy miért oda kerültek , és akkorák lettek az egyensúlyozó furatok ... Bár minden ftg átalakítás hozza magával az egyensúlyozási problémákat , én is raktam össze gyári tengelyt japán h.karral és teljesen használható lett , vagyis nem okoskodom .
Így aztán magad uram ha szolgád nincs ... legalább egy picit változott .

[mátéapu]

nem tudta megmondani hogy miért

Erről szoktam beszélni:egy lelkiismeretes szakember lemásol egy...főtengelyt nem kell értenie annak működését csak annak az elkészítési módját!

Csodálom a hozzáértésedet ezért kérdezgettem mit lehet teljesítménynövelésként faragni,de túl bonyolultnak tűntek számomra ....
Annyit hámoztam ki vasfaragóként a dologból,hogy minden összefügg mindennel.

Ezeken a dolgokon ( önvények falvastagsága összetétele,alakja,súlya,ablakok zárása nyitása,gyújtás,karbi-alak ....legtöbbször ,kemény anyagi vonzattal,áttervezéssel változtathatóak)ez nem egy hétköznapi ember hanem csapatmunkát igénylő dolog!

[movisz]

En itt Taljanban tobbszor voltam a Faccioli racing nevezetu cegnel aki tobbnyire 2 utemu motorok preparalssaval foglalkoznak ra vannak spcializalodva bizonyos modellekre ,de csinalnak azeken kivul mas motorokat is .Elvittem egyszer egy Pannonia blokkot 1 hengeres ,es mondom kellene legyartani alu hengert fotengolyt hajtokarral kuplung meg igy sorba .Maradjon a külseje de legyen egy hasznalhato kb magbizhato nem tulfeszotett verseny motor .Majd a tovabbiakban esetleg gyárthatók es eladhatok legyenek az atalkitasok.Hat rogton azt mondta hogy 50 000 eu-t kellene kb befektetni ahhoz hogy elkezdjek ,termeszetesen folmerni az igenyeket hany ilyen motor van uzemben mennyiert lehet eladni a komplett vagy reszleges atalakitasokat stb.Hat ezek utan nem kezdtem bele a farigcsalasba .

[mátéapu]

Maradjon a külseje de legyen egy hasznalhato kb magbizhato nem tulfeszotett verseny motor .Majd a tovabbiakban esetleg gyárthatók es eladhatok legyenek az atalkitasok.H

Már próbálkoztunk egy nem túltuningolt,de aluhengeres ötlettel már az első megbeszélés is elmaradt ....(egy érdeklődőkből álló vacsora volt a célkitűzés,ha nem tévedek).Nem csodálkozom az anyagi vonzata egy engedélykérésnek,tervezés,kivitelezés,árusitás, mind nyelik a pénzt.

A legnagyobb használó réteg a családban megmaradt motorokhoz kapcsolódik(szerintem)ez a réteg megelégszik a működőképes minőséggel,ez töredékébe kerül:a Vape gyújtásos,alu-hengeres,simán-váltósokhoz képest....

[zahi]

"Ember küzdj , és bízva bízzál ...."

Ha nem visszük túlzásba a pénzt ... () kérdés az hogy mit lehet , illetve mit érdemes kihozni a címben szereplő teóriá megvalósításában .
Mint kiderült túl sokat senki nem igazán akar invesztálni ....
A túlontúl elavult konstrukció ezer sebből vérzik... (nem csak ez ... minden kelet európai ... )
Sokan arra kíváncsiak , hogy mi az ami " minimális invesztálás mellett , a lehető legjobb eredményt hozza a házhoz "
Így tehát határozzuk meg a kívánt (és a címben is szereplő ) paraméterek eléréséhez szükséges változtatásokat ...

[mátéapu]

A teljesítménye érje el a mai forgalomban használható értéket,Ez sebességben szerintem:110-120 Km/ó lenne.

Én a 17-fogas első lánckerékkel segítek a dolgon ,hosszú egyenletes tempónál működik,de ha váltogatni kell nem jó:a lassú gyorsulás miatt.

Nem tudom elbírná a szerkezet a primeráttétel meghajtó-fogaskerekének fogszámnövelését.Előnyös lenne mert a sebességmérő a reális tempót mutatná.
Ne kelljen a kompesszió-viszonyon változtatni,mivel hajlamos forszírozott tempónál a hengerfejtömítést kifújni.

Szerintem marad:
A vezérlés.
A köbcentinövelés,
Karburátorfejlesztés.

Ezen kívül ez szerintem , működik és elterjedt:a generátoros áramellátás és megbízható gyújtás kinai és a vape mindkettő elérhető pénztárcától függően.

A vezérlést tól-ig méretekkel szeretném,hogy egyszerű legyen kivitelezni.
A köbcentinövelés nem tudom mekkora átmérőtől érezhető..?
A karbin minimálisan lehetne változtatni a torokátmérő miatt,kellene egy elérhető már gyártott cseredarab....
A kipufogórendszeren legfeljebb a betétekkel kellene változtatni az alapból magas ára miatt(természetesen a küllemén nem szeretnék változtatni )

[sepy]

Nincs nem volt és nem is lesz Pannoniám deérdekel mint mindíg a tuning téma. Én mint amatőr 68 69 tájékán a Sztáros időmben próbálgattam mondhatom sikerrel. Siker persze nem a verseny pályán értendő pl. Orosháza debrecen távolságon. Oda jártam melózni akkor még ezek nagyon fiókban reszelős témák voltak. Egy akkori Autó motorban volt egy leírás róla ez volt az alap. Mivel más nem volt tűreszelő egy hétig alakítottam a henger nyílásait módosítottam a kipufogó könyökét mely inkább egy mai sörös dobozra hasonlított. Mindegy eredménye 2 személlyel bármikor ott hagytam a haverokat kiknek hasonló gépük volt. De ez emlék és most köszönettel olvasom a nálam okosabbak gyakorlat igazolt információját a témában.

[Jankó51]

köszönettel olvasom a nálam okosabbak gyakorlat igazolt információját a témában.

Csatlakozom. Koromnál és tudásomnál fogva én is csak ennyit tehetek, de ezt nagyon szívesen teszem.
Mondjuk nálam siheder koromban is kimerült abban a Pannónia "tuning", hogy eszkábáltam két légterelő lemezt a henger elé. Apám ettől is összevonta a szemöldökét! A család kincse ellen elkövetett otrombaságnak tartotta.

[horex]

No, mindent elnyelt valami
A 70es években jelent meg egy cikk az AM-ben Varga Zsolt ip.formatervezőtöl, hogy ő készit egy 4hengeres Pannóniát két P20-ból
Pff, ilyet én is tudnék!
Vettem valami hibás/hiányos P20at meg blokkot az Ecserin. Gondolkodtam és faragtam, vágtam. Akkori munkahelyemen szabadon hozzáfértem szerszámgépekhez. Ötödik sebesség, szabadonfutó, blokk elvágás összehegesztés, volt ott minden munka
A főtengely nem akart szaladni ahogy összefűztem. A CsepelTrafógyárba jártam időnként átvevőként és ott tanácsolták , keressem meg a szervizt. Szervízben elmondták ami fentebb is irva vagyon, a kész főtengelyeken a csapágy helyeket köszörülték össze,
A Trafógyárban volt akkor valami ritka hegesztőgép és ott felhegesztették a csapágyhelyeket
Aztán kezdődött az "izzadás" mert igen kemény lett a felület, nem tudtam az ék helyeket bemarni. Lett lágyitás, puhább lett, de igy is kinlódtam
Tán két vagy három évig is csinálgattam. Már fogadásokat kötöttek hogy elindúl-e valaha
Egy első emeleti műhelyben bütyköltem és volt egy teherdarú azzal engedtük le a földszinti műhelybe, onnan az udvarra. Csak össze volt gányolva drótozva , de végül tolásra elindúlt és mentem vele pár kört
Aztán beteg lettem, motor az udvaron állt letakarva, de igy is megrohadt rendesen. Később egy haver szedte szét majd raktuk össze, de azt már itthon, konyha meg udvar
Valaki keresett leirást 4hengeres Pannoniárol, irtam neki, akkor még papír alapon hogy nekem van egy majdnem teljesen kész , eldó. Megegyeztünk 40ezer Ft-ban , eljött Pécsröl Bp-re és elvitte. Azóta se hallottam róla. Valahol van papir alapon a főtengelyröl, vázról is kép, de most csak a blokkot találtam
Sok szép munka volt benne és akkor még volt energia

[horex]

eszkábáltam két légterelő lemezt a henger elé

A 4hengeresemre a Suzuki 550 léghűtése adta az ötletet, amit rozsdamentes lemezböl meg is csináltam

A S51-en hasonló van, értelemszerűen egy hengerre