Olvasom, olvasom...elolvasom az egészet, köszi 
.
.
-
-
Szia!-Szuper üzemanyaggal (a lehető legmagasabb oktánszámú amit akkor üz.a. kúton lehetett kapni) 1:25-ös keverékkel üzemeltettem. Üzemeltettem volna, ha nem lett volna iszonyú csúnya kopogásos égés, már részterhelésnél is.
Gyújtás ide-gyújtás-oda, gyertya csere (360-as BOSCH verseny) nem sokat javult. Porlasztó szét-össze, fúvókák cseréje, tűállítás. Semmi.
Sebaj. Bőven volt tartalék alkatrészem, így hát egy darabig erőltettem, kíváncsi voltam mi történik. Hát történt.
Az addig aránylag csöndben lévő blokkból zörgő (ez volt a főtengely csapágy), csörgő (ez meg a csapszeg+persely, illetve hajtókar) hang jött elő.
Gondolom nem ma kezdted a szakmát! Ezért is csak óvatosan kérdezem meg, hogy az előgyújtást is kisebbre vetted, vagy hagytad 3mm-en?Komment
-
Mi a véleményed, miért kezdett el csörögni?Tonybacsi eredeti hozzászólása Hozzászólás megtekintése
Én küzdök ezzel kisebb kompresszióviszony mellett is, majd téli szezonban szétszedem, de az elméletem a hajtókar alsó illesztést (hiányát) és csapágyazást okolja.Komment
-
Sziasztok!
Miután sikerült megszereznem az összes fontosabb adatot, így lehetővé vált az esetleges után építőknek egy kis segítség, miként induljanak el a Pannóniák -elsősorban- a T5-P10-P12 motorblokk tuningolás "rögös" útján.
Elöljáróban annyit, ez a fajta teljesítmény növelés csak egyfajta "finomhangolás", nem komoly tuning! Viszont ezekkel az értékekkel valamelyest tartós is marad, kevesebbet fogyaszt (már akinek ez szempont) jobban gyorsul, és nagyobb lesz a végsebesség is.
DE!
Sose feledjük: a nehezen elővarázsolt plusz lőerők könnyen elveszhetnek egy rosszul beállított fék, illetve "rágódós" kerékcsapágy, vagy egy szorulós főtengelyen, váltón, valamint a láncon. Ezekre is érdemes odafigyelni.
Nézzük hát szép sorban: Vegyük alapul, hogy a T5 és a P10 vezérlési adatai egyeznek, így hát külön-külön nem térnék ki rá.
A gyári értékek T5/P10:
- Vezérlési diagram: Kipufogás= 147°, Szívás= 148°, Átömlés= 110°
- Rés magasság : Kipufogó = 21mm, Szívó= 25mm, Átömlő= 13mm
- Hajtókar nyomatéki szög: 61°
A két érték - után rajzolva , lásd a melléklet- azonban nem egészen fedi egymást .
Az értékek a következőképp alakulnak, ha a résmagasságot vesszük alapul:
Kipufogás= 148°, Szívás= 134°, Átömlés= 114°
A legnagyobb eltérést a szívás értéke mutatja. Ez azért van, mert a dugattyú résvezérlő éle (T5/P10) 4mm-el fölötte van a szívó nyílás fölső éléhez képet a fölső holtponton. A P12 esetében ez az érték már 6.5mm.
A P12 -nél a vezérlés a következőképp alakul azonos résmagasságok mellett:
Kipufogás= 148°, Szívás= 158°, Átömlés= 114°
A P12 vezérlési adatait tehát gond nélkül át tudjuk ültetni egy T5/P10 henger-dugattyú szettre. Akár úgy, hogy leesztergálunk az eredeti dugattyú szoknyából 2.5mm-t (mint ahogy a gyár mérnökei tették), de jobb megoldás, ha a résszélességet átjelöljük a "szoknyára", és csak ott reszeljük ki méretre. Ugyanis minél rövidebb az alsó rész, annál inkább lesz "fejnehéz" a dugattyú, és ez fokozott henger hordósság kopást eredményez (a legrosszabb esetben akár "csöröghet" is).
Elöljáróban ennyi.
üdv Mindenkinek.
- - - Updated - - -
Hello!
Gyakorlatilag amit engedett a gyújtás alaplap, állítási lehetőséget, mindent kipróbáltam. Eredménytelenül.
Dúsabb keverékkel, 2mm-es előgyújtással csökkent ugyan egy kicsit a kopogásos égés, de még így is iszonyúan melegedett a henger. Nem erőltettem.
(ilyenkor az a baj, hogy már nem a szikra felel - elsősorban - a hengerbe jutó keverék begyújtásáért, hanem egyfajta öngyulladás lép fel, úgy mint a dízeleknél)
- - - Updated - - -
Hello!
Az enyém azért kezdett el "csörögni", mert már nem bírta el megnövelt kompresszió viszonyt az üzemanyag és egyfajta kopogásos égés lépett föl.
A csörgésednek több oka is lehet:
- Kompresszióviszony túl magas
- A dugattyúgyűrű lóg a horonyban
- A csapszeg lóg a perselyben
- A hajtókar lóg a főtengelycsapon
- Főtengely csapágy lóg
- Nem gyári a vezérlése a hengernek
- Kopott a porlasztóKomment
-
-
Sziasztok!
A teljesség igénye nélkül (kevés volt a hely-sok volt az ember, így hát nem akartam nagyon gyorsan menni...) egy kicsit járattam a trabant dugattyús oldalasomat. (2p50 körül harmadik-ból második, csőgáz...de csak rövid időre)
Komment
-
Tanulságos, bár egy kicsit fáradt vagyok ahhoz, hogy érdemben értékeljem, illetve megértsem a szívónyílás helyzetét, és számítását.Tonybacsi eredeti hozzászólása Hozzászólás megtekintése
Az nekem a "sok" hogy miért a FHP vonalra került a szívónyílás. Én úgy tudtam, - az említett könyv alapján, hogy a dugattyú vezérlő éle, és a hengerpalást teteje közti távolság + 28,5 mm +84 mm kellene lenni a dugó szoknya aljának a szívó nyílás alján...Ha a szívó nyílás alja = henger palást tetejétől 113 mm. Ha ez a két vonal nem esik egybe, akkor a 84 mm-t ( azaz teljes dugó hossz) kell rövidíteni, hogy egybe essen a dugó alja a szívónyílás aljával...
Alapvetően az érdekelne, hogy a henger teteje és az FHP-ben levő dugó vezérlő éle között hány mm-e a táv? (Lehet hogy ez hengeröntvényenként más és más?) mert 28,5+84 = 112,5, és ehhez kellene a kérdéses mm, hogy 113-nál legyen az esztergált (reszelt) dugó alja (szívónyílás alján) a gyár által megadott beállításkor. (és nem AHP, vagy FHP esetében, hanem valahol félúton). Na és persze érdekes hogy a hengertalp tömítés vastagsága meghúzva mekkora is...
Ezt egyébként, - gondolom biztos ami biztos alapon, - ezért van az, ha 2,5 mm-t leesztergálunk a dugó palástjából (a la P12), akkor elvileg valahol megközelítjük az optimális? vagy verseny? Pannónia vezérlését, bár nem biztos, hogy elérjük azt...Komment
-
Kopogásos égéshez.....a hengerfej, ha a gyári maradt akkor a rossz égéstér kialakítás okozza, okozhatja.
Tehát egy kicsit pontosabban, a nem elegendő felület árnyékolásban keresném a javítandót.
A hengerfej égésterét én átalakítanám...Komment
-
Na ezt sem nagyon értem:a formájára, vagy a térfogatára gondolsz?Kopogásos égéshez...a hengerfej, ha a gyári maradt akkor a rossz égéstér kialakítás okozza, okozhatja.
Ráadásul a a benzin kopogáskor nem egyrobbanással ég el, ( mint a gyújtás esetében) hanem több kicsi robbanás csúcs, nyomás kúp alakul ki, amellett, hogy az alap nyomás emelkedik a hengerben a dugó FHP felé menete közben. Ezek a nyomás kúpok a diagrammon jól látszanak, egyszer láttam ilyent valahol, és ez már nem csak akkor van, amikor az FHP-ben van a dugó, hanem "jóval" előtte, azaz még nincs besűritve minden cucc az égéstérbe.... pl. ezért is veszélyes, mert bizonyos esetekben hajtókar törés, vagy dugó tető beszakadás léphet föl...
Ezért lenne jó látni egy P9 (T9) hengerfejet belülről, mert ezek 1:10 kompresszióval készültek.
lehet hogy ha valaki most leesztergálja a normál hengerfejet pl. a P10-est 8,5-ről 10-re, (27 ccm-re) akkor ha nem hagy egy bevezető kúpot a dugótető domborulatának, akkor maga a dugó "ver bele" a hengerfejbe, és már indításkor "kopog" a gép??
Ahogy ismerem a P12 teljesítméynét-agilitását, egy P9-es komoly sport gép lehetett.... az már tényleg tudott menni...közel P20 volt a dimenziója, mert 6000 f/perc, és 20 LE már élmény okozott nekem ezelőtt 30 évvel....
( ma is...)
Komment
-
Természetesen a formája.
Nem kellett volna a kopogásos égést részletezned, értem a lejátszódó folyamatot abból amit meg lehet találni a kutatási eredményekből és néhány összefüggés pedig a saját kisérleteim tapasztalata.
A lényege a hsz-nek, hogy ha a dugattyú tető és a felület árnyékolás sikja pl nem párhuzamos tehát nem azonos a hézag ez már okozhat ide oda ütődéseket a keverék és a hengerfej között ami felerősítheti az úgynevezett diszlokációs pontok hatását és viszonylag alacsony sűrítésnél (9,5) beindul a kopogás.Komment
-
TLF65 eredeti hozzászólása Hozzászólás megtekintése
Igen! Kicsit másképp kell értelmezni a látottakat, de logikus....illetve mindjárt az lesz
.
Mert másként nem jönne ki a szívási vezérlés szöge. Gondolj bele:Az nekem a „sok” hogy miért a FHP vonalra került a szívónyílás.
Próbáld meg dugattyú nélkül elképzelni az egészet, elvégre szöget számolunk, és azt pedig a forgáspontokkal (hajtókar csap és a csapszeg furat közép) lehet csak. A dugattyú hossz, mindössze azt befolyásolja, hogy a nyílás hol helyezkedik el a hengerben.
Jelen esetben ez most nem számít (csak szögmérés...).
Tehát a rajzolt képen a dugattyú nélküli vezérlés diagramját látjuk!
Ami pedig ugye úgy működik, hogy amikor a dugattyú az FHP-n van, akkor van teljesen kinyitva a szívónyílás, majd lefelé haladtával zárja el. A kettő közt eltelt forgási szög a szívás vezérlési szöge. Igen. Kicsit butának néz ki a rajz így, de nézz meg egy gyári vezérlési diagramot. A szívás szögtartománya fölülre esik!
A dugattyú is beleszól a vezérlésbe, de ha tudod a szögeket, már nincs gondod (annyit reszelsz, fúrsz, faragsz hogy kijöjjön a szükséges érték). És sajnos hiányzik egy nagyon fontos adat az IGP (ÍgyGondozdPannóniádat) könyvből (is), ez pedig a hengertalp felfekvő síkja a hengerhez (például a henger fölső pereméhez) képest. Enélkül hiába számolgatunk dugattyú vezérlő él millimétereket, csak a levegőben tapogatózunk (vagy egyszerűen le kell mérni egy hengeren).
Nem tudjuk, a "Mihez?"-t.
Én is úgy rajzoltam meg, hogy megnéztem a gyári vezérlési szögeket (ez a szentírás!), megszerkesztettem, megmértem, és akkor jött ki a 134° szívási szög, ami ugye tudjuk, hogy eltér a gyárilag megadottól. Megnéztem mi a különbség fokban, és utána lemértem milliméterben. Így jön ki az a 4mm.
Ezért nem szokás mm-ben megadni a vezérlési adatokat. Csak a szélességi méreteket...amit persze nem találni...(nem árt ha tudja az ember, de az legyen inkább csak egy jó kiindulási alap)
Remélem nem voltam túl bonyolult.
Az utána általad leírtak már a gyakorlat része, hány mm a "nyolc mm".
Alapvető fontosságú a hengertalp magassága a résmagasságokhoz képest!Na és persze érdekes hogy a hengertalp tömítés vastagsága meghúzva mekkora is...
Ne feledjük: A hengerben a gázok közel hangsebességgel (300m/s körül) is tudnak mozogni!
A legkisebb él, illesztetlenség, vagy homlokfelület csökkenti az áramlási sebességet.
Ha nincs megfelelően beállítva a hengertalp, pl. ha túl vastag, akkor, vagy alányit a dugattyú a kipufogónyílásnak - ezáltal egy csúnya homlokfelülettel találja magát szembe a kipufogógáz - ha túl alacsony, akkor meg nem tudja teljesen kinyitni, és oda a tervezett vezérlésünk (szögben persze).
A helyesen beállított tömítéssel (és jó hengernél) a dugattyú tető az AHP-n pont szintben van a kipufogó és az átömlőnyílás alsó pereméhez képest.
- - - Updated - - -
Így van. Az ideális hengerfej félgömb alakú égéstérrel rendelkezik, és a gyújtópontjában van a gyújtógyertya szikrát adó része.bsa10 eredeti hozzászólása Hozzászólás megtekintése
De.
A gyakorlatban a "Schnürle" azaz keresztöblítéses típusú kétütemű ottó-motor fő jellemzője, hogy a felömlőkön a gázok a hengerfejben leírnak egy hurkot maguk előtt tolva az elégett gáz keveréket. Egy félgömb égéstér nem képes megfelelően irányítani ezeket a gázokat, ezért a gyártók kénytelenek kompromisszumokat kötni (hengerfej égéstér módosítás). Kinek jól, kinek kevésbé sikerül ezt elérni. (...szegény Szente Gyula bácsiéknak nem sikerült valami fényesen...)Komment
-
Ez tökéletesen igaz. Lehet, hogy engem az zavart meg, hogy úgy értettem a rajzod, hogy amikor a dugó a FHP-ben van, akkor a szoknya a szívónyílás felső élén van.Ami pedig ugye úgy működik, hogy amikor a dugattyú az FHP-n van, akkor van teljesen kinyitva a szívónyílás, majd lefelé haladtával zárja el. A kettő közt eltelt forgási szög a szívás vezérlési szöge. Igen. Kicsit butának néz ki a rajz így, de nézz meg egy gyári vezérlési diagramot. A szívás szögtartománya fölülre esik!
Pedig a szoknya a FHP-ban magasabban van mint a szívónyílás felső éle, azaz, amikor teljesen kinyitja a szívónyílást, akkor még utána halad felfelé.
A Te rajzodból nekem úgy tűnt, - és elnézést az értetlenségemért, - hogy feltételezted, hogy a nyítás az FHP-ben van a maximumon, előtte fokozatosan nyit a dugó, majd utána fokozatosan zár.
Holott mindketten tudjuk, hogy a dugó még nincs az FHP-ben, ( csak halad felé) de már teljesen ki van nyitva a szívónyílás, és az FHP után lefele - amikor elősűrít, - még nincs egy kicsit sem zárva, hanem majd - ha jól saccolom kb 3 mm - elmozdulás után kezdi fokozatosan lezárni.
És itt vetődött fel bennem, amikor ezt végig gondoltam, hogy ilyenkor az elősűrítés esetén, vajon mennyi friss gáz áramlik vissza a porlasztóba?? ( amig nyitva van teljesen, illetve csak fokozatosan záródik a szívónyilás)
Ha ide ( a beömlő csonkba) bele tennénk egy ügyes kis membrán szelepet, vajh nem növekedne-e a teljesítmény, azáltal, hogy az elősűrítéskor semmi sem menne vissza nyitott szívónyíláson?
Azonban részemről ez csak elvi (gondolat torna) kérdés, számomra egy cél van, tartós 90 km/h (GPS szerinti) haladás 3500-3850-es ford.számon. Ha ezt elérem, akkor mondom azt, hogy a Pannóniám TÖKÉLETES....
- - - Updated - - -
Ez is érdekes a számomra. Ismerve, és itt a fórumon is közzétéve mindenki láthatja, hogy a TL-TLF-T5 tipusok hengerfejének az égéstere nagy mértékben tér el az ideális félgömbtől, és majd csak később a P jelűeknél készítettek félgömb(höz hasonló) égésteret, központi gyertyával. Tehát a gyár fejlesztése egy - elvileg - rosszabbtól, a jobb felé mozdúlt el. Gondolom szegény Szente Gyula bácsiék csináltak egy-két gyártás közbeni kisérletet, mielőtt neki fogtak a P10-nek, mégha némi kompromisszumra is kényszerültek a külső ( gyári) adottságokból adódóan.Így van. Az ideális hengerfej félgömb alakú égéstérrel rendelkezik, és a gyújtópontjában van a gyújtógyertya szikrát adó része.
De.
A gyakorlatban a „Schnürle” azaz keresztöblítéses típusú kétütemű ottó-motor fő jellemzője, hogy a felömlőkön a gázok a hengerfejben leírnak egy hurkot maguk előtt tolva az elégett gáz keveréket. Egy félgömb égéstér nem képes megfelelően irányítani ezeket a gázokat, ezért a gyártók kénytelenek kompromisszumokat kötni (hengerfej égéstér módosítás). Kinek jól, kinek kevésbé sikerül ezt elérni. (...szegény Szente Gyula bácsiéknak nem sikerült valami fényesen...)
Na most biztos tudod Tonybácsi, az én TLF-emben jelenleg a pogácsa-alakú égésterében - ami oldalgyertyás hengerfej - két gyertya gyújt. Azaz a másik oldalon is van egy gyertya-furat kialakítva, és ikerszikra két gyertya segítségével gyújt. Nem győzöm eleget hangsúlyozni, mekkora a hatása ennek, főleg a fogyasztásra nézve, ( erősen csökkent, 70-80 km/h GPS 3 liter, 1:25 keverék, és olajcsöpögés nélkül a TLF kipufogóján nézve) valamint az agilitása is nőtt a motornak, főleg 3000-3500 ford. után)
Jelenleg a fenti célom elérése érdekében P10 tipusú henger-hengerfejet szeretnék beépíteni, ( csak és kizárólag a nagyobb hűtőfelület miatt, a tartós túrázások okán) és a P10 hengerfejnél tartok most ott, hogy beheggesztetem a központi gyertya furatot, és két új furatot készíttetek a T-tipusú hengerfejnek megfelelő szögben, egymással átellenben a hengerfejben. NAgyon kíváncsi leszek ennek hatására, a kisebb ( nagyobb sűrítésű) és a félgömbhöz jobban hasonlító égéstérben.
( én eddig azt hittem azért kereszt öblítés a neve annak a rendszernek, ami a Pannóniában van, mert a beömlő, és kipufogó nyílások irányára a felömlők keresztben lettek kialakítva... de mindig tanul az ember...)
- - - Updated - - -
Csak nem hagy a gondolat nyugodni. Tonybácsi az a véleményed, vagy azt olvastad valahol, hogy a 247 ccm henger térfogatra az a 33-38 ccm-is égéstér akkora hatással van az elégett gáz kipufogásakor?
Mert látható - a rajzodból is - hogy a kipufogó teljes nyitásakor a dugó AHP-ben van, ekkor van teljes nyitáson az átömlő is, és ekkorra már a teljes lökettérfogat szabadon van....
de a kipufogás kezdetekekor is nagy már a henger térfogata, mert a dugó lefele megy, és pár milliméterig csak az van nyitva, majd utána az átömlő nyit. Ekkor már azonban nem csak az égéstér "játszik" a rendszerben, hanem a lökettérfogat majdnem egésze...
Na ezért érdekes nekem a fenti okfejtésed. De elismerem ha igazad van....
Utoljára szerkesztve a következő által: TLF65; 2014 okt. 22, 10:24.Komment
-
bsa10,én elhiszem, és csak abból indultam ki, hogy én sokat tanulok abból, amit mások ide beírnak... de ha mindenki tisztában van ezzel a fórumot olvasó tagok, és nem tagok közül, akkor valóban fölösleges volt koptatnom az ujjaimat...Nem kellett volna a kopogásos égést részletezned, értem a lejátszódó folyamatot
- - - Updated - - -
Alapvetően ez egy szakmai fórum.
És mindenkiben él egy kép a motorok működéséről, a mikéntekről, hogyanokról. Ha én ezt kifejtem, a bennem levő képet, lehetőséget adok másnak:
- hogy tanuljon, ha helyes a kép, ami bennem él,
- magamnak, hogy tanuljak, ha valaki megmagyarázza miért nem igaz-helyes a kép amit én őrzök...ha titkolom, azzal nem biztos hogy helyes dolgot titkolok, lehet hogy butaságot titkolok, csak még magam sem tudom...
Komment
-
Üdv Olvtársak!
Valaki magyarázza el,hogy a Schnürle féle hurkos öblítés miként lesz keresztáramú.Komment
-
St.Z.350, klasszak a Te velős hozzászólásaid!!
Komment
Komment