Pannonia megszorulás

[Tonybacsi]

Egyébként azt figyeltem meg, hogy a kipufogó csatornák ablakainak alsó éle alacsonyabban van, mint a szívóké. Így alsó holtponton a dugattyú kicsit a szívó csatornák alá nyit.

Itt esetleg nem az átömlő csatornát értetted?

Ha igen, akkor az természetesen kiigazításra szorul.
Ilyen esetben - én legalábbis így szoktam - a hengert emelem a hengertalp tömítés vastagságának változtatásával, míg a dugattyú már nem nyit a kipufogónyílás alá. Ha szint eltérés (általában alányit) van a dugattyú vezérlő éle és az átömlő csatorna "karctűvel" megjelölöm a hengert az átömlő csatornáknál (természetesen a dugattyú alsó holtponton van ilyenkor).
Ekkor jön a "haddelhadd". Lejjebb kéne reszelni az átömlő csatorna alsó élét. (ne felejtsük el: ez még nem tuning, csak igazítás...)

No de mivel? Hogyan?

Ha valaki "nagyon penge" és sokat foglalkozik hengerek megmunkálásával, akkor nyilván van nála a polcon fogorvosi köszörű többféle kihajtással, mindenféle fúrófejjel. Ezt én most elvetném...egyenlőre.

Egyszerűbb módszer, ha fogunk egy nagyon jó minőségű (!) vadiúj, kb. 6-os gömbreszelőt (kici-ócóó-kínai nem játszik), mely végéből - sajnos - le kell törnünk egy kb. 40-50 mm-es darabot ( a jó minőségű reszelő szépen törik satuba fogva kalapáccsal megütve, semmiképp nem görbülhet !!! mert hiszen üveg kemény anyag lenne, vagy mifene...). Ez a darab kissé kúpos, ezért mérjük meg tolómérővel a törött darabot középen. Ezután kerítsünk egy 10mm átmérőjű tömör alumínium rudat (lehetőleg a puhábbik fajtából). A rudat fúrjuk át kissé ferdén az egyik végén (kb 10mm-re a végétől) olyan fúrószárral, ami nagyon közel van a mért értékhez. Utána finom kalapács ütésekkel teljesen bele lehet ütni/zömíteni a furatba a törött gömbreszelőt úgy, hogy a reszelő ép vége kb 30°-os szöget zárjon be a rúddal.
Végezetül az alurúd végét szépen el lehet dolgozni, úgy, hogy a majdani munka közben ne akadjon lehetőleg semmibe. (ha megtalálom, isten bizony fölteszem a fényképét)

Érdemes először valamilyen kidobásra ítélt hengeren próbálkozni, mert csúnya "sebeket" lehet ejteni a (frissen fúrt) henger falán, ha nagy erővel nyomjuk és esetleg megcsúszik. Kell egy kis gyakorlat hozzá, de hamar bele lehet tanulni. És itt jön be amit az elején írtam, hogy csakis jó minőséget használjunk, lévén a reszelő darabka csak kis része fog dolgozni (de az rendesen...).

Az rendben is van így, a hengerben hátrafelé kell beáramlani a keveréknek, hogy ki tudja öblíteni a kipufogógázokat.

Rafináltan fogalmazol (?!)

69 fölé meg azért sem szerencsés fúrni, mert minél nagyobb méret, annál jobban változik a csatornanyílás.

Ez nem probléma.
Mint már azt korábban írtam, az enyém 72.00-mm-nél jár (P10-H). Semmi probléma vele. Egy fúrás után úgyis után kell munkálni a hengert. A csatornák élei olyankor csúnyán élesek, beleakadhat a gyűrű, sőt jóval gyorsabban el is kopik (kophat/kophatna) azon a részen a gyűrű. Ezért kell reszelővel (vagy "sauberral") kis rádiuszt kialakítani. És ha már úgyis reszelünk, mindjárt ellenőrizzük is a csatornák helyzetét, méretét, és ha kell kiigazítjuk. Az egyhengereseknél fokozottan ügyeljünk az osztott kipufogó csatorna középső gát épségére ,ha lehet azt ne reszeljük, maradjon eredeti szélességen, különben annyira fölhevülhet, hogy a hőtágulástól a dugattyút ott "behúzza".

[demeter]

Szép leírás, de ez már inkább a hengertuning kategória, nem?
Én gondoltam - mivel mindkét oldalon magasabban van az ablakolás, ami a szívócsatornákat illeti, mint a kipufogónál - ez a gyári megoldás, és direkt ilyen. Megérne egy misét, hogy akkor miért is ilyen az öntés, ha az ideális az alsó holtponton lévő dugattyú peremével egy szintben van mind a négy ablaknál.

[Tonybacsi]

Szép leírás, de ez már inkább a hengertuning kategória, nem?

Valóban.
Akár ott is lehetne a kis írás, viszont szorosan összefügg a motor megszorulásával. Gondoltam nem árt tudni ifjú Pannóniás veterántársaknak, mik azok az esetleges buktatók, amik fölött talán néhány ember átsiklik, és küzd a minduntalan "beállt" dugattyúkkal.
A leírtak, miértek, mikéntek jelentősen hozzájárulnak ahhoz, hogy hőn szeretett Pannóniánk ne szoruljon meg idő előtt ...vagy után).
Egy jó henger nem csak erős és/vagy halk, hanem a hengerbe jutó keverék - mely vezérlését a dugattyú fölső éle és a szoknyája vezérel - megfelelő mennyiségével/minőségével jelentősen hűti is azt (a porlasztót, a gyújtást, a kipufogó rendszert, és a többit most hagyjuk figyelmen kívül...egyenlőre).
Jelenleg (is) a Pannónia motorkerékpár dugattyú megszorulásáról értekezünk.
Ehhez még hozzájárul az is, miszerint a régebbi forgattyúsház, mely még zárt szekrényes kialakítású, jelentősen rontja a motor hőleadását - ergo - magasabb hőfokon üzemel a motor, és nagyobb a beszorulás veszélye.
Sok ilyen ,és hasonló problémával küzdött eleinte a csepeli gyár. Volt, hogy Mahle dugattyúkat rendeltek, majd egy-egy szeletet vágva egy "gyáriból" és a Mahle-ből, majd olajfürdőben melegítve aránymérővel mérték a hőtágulást. A két dugattyúnál 150°C nál megváltozott a hőtágulási együttható (hogy milyen fontos a dugattyú anyaga...). Hiába munkálták le a behúzott részt a dugattyúról, mert akkor meg mellette dagadt meg.

Vajon miért is hajlamos a Pannónia a megszorulásra?!

Vagy itt vannak a hengerek.

Tesztelték a T5 és a P10 hengereit szélcsatornában.
A legtöbbször a T5-ösé ragadt meg, és megállapították, hogy a dugattyúgyűrűknél a hőmérséklet 350°C (!) felett van. Itt már a kenés bizonytalan.
A P10-nél azt állapították meg, hogy a hengerre ferdén elhelyezkedő bordák (a két kipufogónyílásnál) okoznak megragadást (elégtelen hűtés), melyet csak szerkesztett kúposságú és ovalitású dugattyúval lehetne mérsékelni (hogy milyen fontos a pontos dugattyúméret...).
De azt is megállapították, hogy a motorkerékpár váza is jelentős árnyékoló hatással van a hengerre.
Továbbá nem javasolt a kettéosztott kipufogónyílás.
1966 márciusában módosították is a hengereket, és a két kipufogócsonk között a bordák száma 4-ről, 5-re emelkedett.

Miért is ragad a Pancsi...? Mi mindenre nem kell figyelni...?

Amit nem tudunk módosítani azzal nem lehet mit kezdeni (osztott nyílás, váz...stb), de legalább azt orvosoljuk amit lehet, és figyeljünk oda milyen minőségű alkatrészeket építünk be.

Én gondoltam - mivel mindkét oldalon magasabban van az ablakolás, ami a szívócsatornákat illeti, mint a kipufogónál - ez a gyári megoldás, és direkt ilyen. Megérne egy misét, hogy akkor miért is ilyen az öntés, ha az ideális az alsó holtponton lévő dugattyú peremével egy szintben van mind a négy ablaknál.

Ez nekem egy kicsit "kínai". Bővebben...?

(szívócsatornák...(?!)...és mindkét oldalon magasabban vannak...(?)...mind a négy ablaknál...(?)...alsó holtponton dugattyú peremével egy szintben...(?)...)
Biztos másképp van, de én ezt nem értem !

[demeter]

A kipufogó ablakok alsó éle egy szintben van egymással és a dugattyúperemmel alsó holtponton, viszont a szívóké mindkét oldalon magasabban van. De itt van két kép:

[Atti69]

Egyszerűen el lehet készíteni egy vezérlési diagrammot,s összehasonlítani más motoréval. Pl: Mz. Mivel hasonló a furat,löket+ könnyen hozzáférhető. Így meg lehet állapítani: jó,nem jó,vagy jobb is lehetne. Ha már meg van,lehet alakítgatni (nem a szerencsére bízva a sikert)

[Tonybacsi]

A kipufogó ablakok alsó éle egy szintben van egymással és a dugattyúperemmel alsó holtponton, viszont a szívóké mindkét oldalon magasabban van. De itt van két kép:

No...csak kibogozzuk lassan !

Ami a kipufogó nyílásokkal van - közel - egy síkban alsó holtponton (lásd kép...) azok nem a szívónyílások (abból csak egy van)!

Azok az átömlőcsatornák!

A szívónyílást nem lehet látni a hengerben, ha benne van a dugattyú!
Így már minden rendben... !

[Lemezjáték]

Tonybacsi

A szívónyílást nem lehet látni a hengerben, ha benne van a dugattyú!

Bizony, igazad van, hiszen a kétütemű motor a forgattyúsházba szív, és a felömlőkön megy az elősűrítés során fel a dugattyú fölé a keverék, tehát nem látszódhat felülről a szívó nyílás, csak az átömlők!

[Atti69]

orvosoljuk amit lehet, és figyeljünk oda milyen minőségű alkatrészeket építünk be.

Ez az első. +jól legyen illesztve. Szép motorhanghoz kisebb illesztés,használathoz nagyobb. Minél tovább van a hengerben a forró gáz,annál több hőt tud átadni. (esetleg lehet módosítani) (pár % itt-ott..s jelentősen javítható az alap állapot. Szerintem.)

[demeter]

No...csak kibogozzuk lassan !

Jaja, bocsánat! A megfogalmazásom nem volt helyes.

Tonybacsi, faraghatnál nekem egy hengert amúgy meg.
Én biztos nem kezdenék bele, de ha vállalsz ilyet, küldenék egyet.

[sepy]

Nem szeretnék szentségtörő lenni de először kellene egy jó anyagból készült henger és dugó egy jobb főtengely azután lehet erősebb motorról gondolkodni.Ha valamelyik összetevő hiányzik akkor sántít a dolog-sajnos.Nem minden esetben a henger a hibás egy jobb minőségű dugó lehetne kiindulási pont akár. Sok kellemetlenség kiinduló pontja. Egy példa talán: Tavaly fúrás hónolás és egy hazai dugó pátosítás után ha kissé meghajtottam mutatkoztak a ragadás hajlamok / Cz 175 Sport/. Fötengely fejújítás miatt dugó csere az oly sokat keserves rosszallással / Indiai/márka név nélkül és sokkal jobb motorozható gép lett az eredmény. 75-90 km/ óra valós utazó sebesség.

[Tonybacsi]

Jaja, bocsánat! A megfogalmazásom nem volt helyes.

Tonybacsi, faraghatnál nekem egy hengert amúgy meg.
Én biztos nem kezdenék bele, de ha vállalsz ilyet, küldenék egyet.

Az amit észrevettél a henger/dugattyú párosodon (lásd képek) , miszerint a dugattyú - alsó holtponton - alányit a felömlő csatornáknál, - ebben az esetben - nem olyan vészes. Én biztos kiigazítanám (csakis magamnak ) de az eltérés ebben az esetben elég csekély (csekélynek látszik...nincs 1mm). Ha így marad sem lesz semmi gond.

Az már inkább, hogy - ha jól látom - a henger palástja elég csúnya állapotú, olyan mintha kráteres lenne (bár lehet hogy a képen nem jól látszik), és húzásnyomok is láthatók, valamint a bal oldali kipufogó csatorna bal szélén elég csúnya - a dugattyúgyűrűk által okozott - bemarás/pikkelyesedés látszik. Ezt rendszerint a kopott gyűrűhorony/éles szélű gyűrű okozza, ami szépen el is intézi a hengert.
Továbbá a dugattyú sincs középen a hengerben (feltételezem a gyűrűk a dugattyún vannak/ voltak a fotó pillanatában. Ez két dologtól lehet, vagy nincs derékszögben a hajtókar, vagy hordósra/oválra kopott a henger.

Azt látom, hogy első túlméretre van fúrva a henger, de - remélem - nem mostanában volt az.
Szerintem jót tenne a mocinak egy hengerfúrás - új dugó - új gyűrűk (ez szigorúan csak az én véleményem...és szigorúan csak a látottak alapján)

A "...faraghatnál nekem egy hengert..." a korábbról már ismertek alapján egyszerűen nem megoldható! Túl sok a változó!
Inkább valahogy így: "...faraghatnál nekem egy jó motort..."!
Viszont erre jelenleg nincs időm.

[joker]

Viszont erre jelenleg nincs időm.

..és akkor mi lesz a crossdancsimmal ?

[demeter]

A „...faraghatnál nekem egy hengert...” a korábbról már ismertek alapján egyszerűen nem megoldható! Túl sok a változó!
Inkább valahogy így: „...faraghatnál nekem egy jó motort...”!
Viszont erre jelenleg nincs időm.

OK, értem.

Amúgy ez az első fúrás volt, ami a képeken van. Ki is lett itt tárgyalva, hogy elég szar. Aztán normálisan meg lett fúrva, most már abban is van 2500 km. Milyen érdekes, elég "csak" egy tökéletesen sík hengertalp és egy arra merőleges furat, már nincs derékszög probléma. Most ha én annak idején, mikor raktam össze a blokkot, elkezdem hajlítgatni azt a hajtókart a ferde furatú hengerhez, akkor legalább már a főtengely is szar lett volna.
A hajtókar furatok egyébként felújításkor géppel párhuzamosra voltak munkálva, ferdeségben tizedek voltak benne gyárilag!

Nem régi történet, az ismert debreceni Pannóniás elkezdett új főtengelyeket gyárttatni, ugye új hajtókar és modern megmunkálás. Szintén ismert restaurátor műhely beépítette az új főtengelyt, mégsem volt meg a derékszög, jött a könyv szerinti derékszögelős módszer, a merev hajtókar meg jól kettétört... Mi a titok? Próbáljuk meg alapvetően összeillő számozású blokkfelekből kiindulni...

Hát, ha valami ferde akkor ne ferdítsünk hozzá minden mást...

[Tonybacsi]

..és akkor mi lesz a crossdancsimmal ?

Nincs elfelejtve, de épp nyár van, mostanában többször nem vagyok otthon, mint igen ...

OK, értem.

Amúgy ez az első fúrás volt, ami a képeken van. Ki is lett itt tárgyalva, hogy elég szar. Aztán normálisan meg lett fúrva, most már abban is van 2500 km. Milyen érdekes, elég „csak” egy tökéletesen sík hengertalp és egy arra merőleges furat, már nincs derékszög probléma. Most ha én annak idején, mikor raktam össze a blokkot, elkezdem hajlítgatni azt a hajtókart a ferde furatú hengerhez, akkor legalább már a főtengely is szar lett volna.
A hajtókar furatok egyébként felújításkor géppel párhuzamosra voltak munkálva, ferdeségben tizedek voltak benne gyárilag!

Nem régi történet, az ismert debreceni Pannóniás elkezdett új főtengelyeket gyárttatni, ugye új hajtókar és modern megmunkálás. Szintén ismert restaurátor műhely beépítette az új főtengelyt, mégsem volt meg a derékszög, jött a könyv szerinti derékszögelős módszer, a merev hajtókar meg jól kettétört... Mi a titok? Próbáljuk meg alapvetően összeillő számozású blokkfelekből kiindulni...

Hát, ha valami ferde akkor ne ferdítsünk hozzá minden mást...

Én máig vallom, hogy a gyári alkatrészek (főleg ha jó állapotban vannak) kielégítik a normál használatú motorozás igényeit. Legyen az főtengely-hajtókar-dugattyú-henger- vagy bármi. Megbízhatóan, hosszú távon, garantáltan (és ez a gyári legfőbb erénye) jobb alkatrészekkel való helyettesítés nem egyszerű feladat! Hosszú és rögös utat kell bejárni hozzá. Egy gyári alkatrészekkel összeszerelt (itt most elsősorban az egyhengeresekre gondolok) Pannónia 10-20e km-t gond nélkül el tud menni. És valljuk be, a mai világban mikorra fogjuk azt a több tízezer kilométert kimotorozni?

Nemrég beszéltem fótiGyulával (elvégre földi...), hogy elkezdték a wartburg hajtókaros pancsi főtengelyeket gyártani (mondjuk a gyártás kicsit túlzó, de az igyekezet a fontos). Nekem még nincs ezekkel kapcsolatban tapasztalatom (hallottam ezt-azt a módosításokról, a módosítások milyenségéről...engem nem nagyon győzött meg, de ez most nem fontos...tudniillik nehezebb az a hajtókar, és senki nem törődik az utólagos kisúlyozásról...nagy hiba,), sőt, még csak nem is hallottam egy ilyennek a hangját. Ő azt mondta, hogy az eddigiek alapján működik. Hogy hogyan, az majd idővel kiderül. Talán egyszer majd közelebbről is szemügyre tudok venni egyet. Mindenesetre dicséretes dolog az igyekezet.

A ferdeség.
A nem megfelelően sík, vagy nem párhuzamos hengertalp nem jellemző hiba, úgy is mondhatnám egyedi eset (ha valóban az volt a probléma, és ezt méréssel előtte/utána igazolni is lehet). A hengerek megmunkálását a gyár célgépeken készítette, valószínűleg kis hibaszázalékkal.
A hajtókar hossz eltérése a gyári értéktől inkább a kéthengereseknél okoz (hat) problémát.
Az meg hogy eltörik egy hajtókar...hát hogy is fogalmazzak...
...talán nem megfelelő módon, vagy a nem megfelelő helyen próbálták kiigazítani.
Annak görbülnie kell!

Az összeillő számozású blokkfél az "szentírás" !

[heeegany]

, sőt, még csak nem is hallottam egy ilyennek a hangját.

Találkozón aki ott volt hallhatta az enyémet. Nem tudom, mi volt a véleményetek a hangjáról?

Bár kicsit zörög, de az nem hinném hogy a hajtókar hibája. Wartburg hajtókaron főtengellyel mentem már párezret, de csak pár száz kilométer óta csörög ennyire.
Ja, és nekem nem a Fóti Gyula féle van benne, bár amiket ő árul azok is ugyan így vannak megcsinálva.