Pannónia henger tuning

[St.Z.350]

Tanulságos ez az ábra.

[kollarg]

és mintha valahol azt olvastam volna, hogy alapesetben a maximális előgyujtás lehetőségig kell elmenni a teljesítmény érdekében, amelynek a helye később a fordulatszám függvényében változik...

Igen, valahogy úgy - bár ha megnézel egy modern rendszert, akkor nem csak a fordulatszám, hanem a motor terhelése (a szívócsőben keletkező vákuum) is hatással van annak értékeire.
Tehát nem csak egy két dimenziós görbe, ahol adott fordulatszámhoz adott előgyújtás tartozik, hanem egy három dimenziós felület, ahol X, Y és Z tengelyek a fordulatszám, az előgyújtás és a terhelés (szívócsővákuum). Innen a "gyújtástérkép" elnevezés, mert úgy néz ki, mintha mondjuk a Mátra egy részének térképét néznéd.



Ugye milyen szép?

De ennyire ne merészkedjünk előre. A cél az ugyanaz, mint mindig: a lehető legjobb hatásfokkal mozgási energiává alakítani a benzint. Ugye legjobb gyújtásidőpont az, amikor a nyomás úgy épül fel, hogy a dugattyút csak fentről lefelé kényszeríti, viszont hagy elég időt arra, hogy ebből a (benzin elégetésén keresztül keletkező hőtől felépülő) nyomásból a lehető legtöbbet arra használjunk, hogy lefelé kényszerítsük a dugattyút.
Ugye a túl nagy előgyújtás akadályozna meg az elsőben, értelemszerűen előre lehet tekerni annyira a gyújtást a Pannoniáinkon, hogy akár fordítva is tud járni a motor.
A túl késői gyújtásnál pedig a nyomás egyre nagyobb része fog "dolgavégezetlenül" távozni a kipufogón.

A lényeg: a geometriát ismerve, feltételezve egy szokásos sebességet az égésre, már lehet valamiféle közelítő értékeket számolni, hogy mi is lenne az ideális az adott fordulatszámon.

Most nincs sajnos időm ennek alaposabban utánajárni, de van például olyan honlap (egy gyújtásvezérlőket készítő cég oldala), ahol bárki, a saját felelősségére természetesen, kiszámolhatja a négyütemű járművéhez a nagyjából megfelelő alap előgyújtást. Nem kell sok paraméter, csak a furat, az égéstér típusa, az üzemanyag, a sűrítési viszony, alapjárati vákuum érték, a maximum fordulat és az alapjárati fordulat (esetleg a feltöltési nyomás ha van feltöltő a gépen).

De még több paraméter figyelembe vételével - mint a henger középnyomása, a levegő-tüzelőanyag arány, a hőmérsékletek - lehetne tovább finomítgatni a dolgot a végtelenségig.

Ez az amit egy fix időpontú gyújtásrendszer nem fog tudni. Ott arra lehet játszani, hogy mindenhol használható legyen: indításnál ne akarjon visszarúgni, de ne is fogyjon ki a gép túl korán a "szuszból". Na ez az a kompromisszum amit meg kellett kötnie a gyáriaknak amikor kitalálták mennyi legyen a megadott előgyújtás.

Én is Hall-jeladós gyújtást tervezek, mivel úgy tűnik találtam itthon egy generátort, ami minimális átalakítással (egy új gyújtás alaplap és egy új agy a rotorhoz) fel fog menni a gyári főtengelyre. Vettem tavaly egy négyüteműt (1978 Suzuki GS500), ahhoz kaptam egy tartalék blokkot és méreteiben stimmelni látszik a generátor. Ha pedig eddig eljutok, akkor valószínűleg a szenzort 60-70 fokkal a felső holtpont elé fogom helyezni, onnan pedig elektronikával késleltetni a gyújtás időpontját. Csak megint időm nincs semmire. meg az elektronikához ugyanolyan keveset értek, mint tavaly. De generátor van, feszszabályzó van, 12V akksi akad itthon, a többit meg megoldom.

A kompresszióviszony tekintetében idemásolnék egy - igaz 4T hószán kézikönyvéből "ellopott" - ábrát:



Ugye ez teljes löketre számított sűrítési viszonyokról ír, de jól látható a megfelelő, biztonságos sáv (a színezett), alatta a pazarlás (unnecessary - felesleges), felette a veszélyes (mármint túl nagy sűrítési viszony miatt kopogást okozó) részek.

[joker]

Ez egy figyelemre méltó megközelítése a problémának --de azért a Pannónia esetén nem egyszerübb , célszerübb és elégséges egy szép napos délután , egy kis benzin , egy emelkedős és vizszintes utszakasz , meg a szerszámok az állításhoz ?
Mert ebben a levezetésben nincsen szó a hibatényezőkről -a tökéletlen karbi , a hűtés , ....
..aztán addig állítjuk amig csörögni nem kezd (detonál) aztán onnan vissza kicsit és kész . Aztán a valós értéket este összehasonlítani a számolással .?

[kollarg]

de azért a Pannónia esetén nem egyszerübb , célszerübb és elégséges egy szép napos délután , egy kis benzin , egy emelkedős és vizszintes utszakasz , meg a szerszámok az állításhoz ?

De, igen. Csak ilyen Pannoniából már volt néhány darab itthon, megváltam tőlük és most egyetlen darab van. És ezen fogom kiélni az "önmegvalósítást". Mármint nem lesz össze-vissza csiricsáré, de a váz és a blokk úgysem tartoznak egybe, lemezek nélkül vettem, 1975 óta ki van vonva - úgyhogy kiélem rajta az alkotásvágyat, amit a munkahelyemen nem tudok.

Mert ebben a levezetésben nincsen szó a hibatényezőkről -a tökéletlen karbi , a hűtés , ...
..aztán addig állítjuk amig csörögni nem kezd (detonál) aztán onnan vissza kicsit és kész . Aztán a valós értéket este összehasonlítani a számolással .?

Jogos. Bár szerintem egyéni ízlés kérdése ki honnan indul el: én, mivel hétköznap nem tudok dolgozni a mocikon, viszont a számítógépet tudom püfölni, ezért az ellenkező irányból vagyok hajlamos kezdeni.

[demeter]

Joker jól mondja, valószínűleg van annyi "hibatényező" hogy a puszta elmélet várhatóan nem fog beválni. Én is inkább próbálgatnám.

[dkari]

Sziasztok!

Én nem vagyok szakértő és a számítógépes tervező programokhoz sem értek, de leírnám a saját tapasztalataimat.

Mindkét motoromon (jawa 638, Ts-mz 125/150) módosítva lett mind a gyújtás mind a kompresszió.

Ezeket nem számolás hanem az internetes leírások alapján csináltam/csináltattam.

Az előgyújtásról én azt olvastam, minél nagyobb a kompresszió és minél nagyobb a benzin oktánszáma, annál kisebb előgyújtásra "van szükség".
A nagyobb kompresszió és a "jobb minőségű" benzin miatt nagyobb terhelés jut a dugattyúra. És ha túl korán van a gyújtás(nagy előgyújtás) akkor az elméletileg a még felfelé mozgó dugattyút "lefelé" akarná nyomni.

Lehet hülyeségeket írok de én ezeket olvastam.
A gyújtást mindkét motoromon 20 fokra állítottam. Ez olyan 2,4mm. Itt a forumon van egy program ahol át lehet számolni a fokot mm-be.
Van egy kis videó is hogy miért pont 20 fok.

Mindkét motoron elektronikus gyújtás van. A jawan Gyula-bá által készítet az Mz-n Yamaha jog robogóé. Az is igaz hogy mindkettőn dellorto karburátor van.
Minden estre ezeket együtt véve nagyon jól és korukhoz képest nagyon dinamikusan működnek. Az Mz-n 16-os A jawan 18-as kis fogaskerék van ami mifelénk nem mindíg előny mert eléggé dombos a környék, azonban ebben a formájukban ez nem "viseli" meg úgy a motorokat mint gyári állapotukban. A fogyasztásra nem tudok mit mondani mert a gyári állapotukban értéket nem mértem viszont a jawa most kerek 6l fogyaszt ami még elméletileg kevesebb lehet, mert kellene az üzemanyag szinten még kicsit vissza állítanom.

Minden esetre többféle előgyújtással próbálkoztam a gyári megadottól egész a 2,4mm alattiig, de ez tűnik a legjobbnak.


Itt: Piston Travel vs Crank Rotation a gyújtásátszámoló.

Itt: http://veteran.forum.hu/szerelesi-ke...68/index6.html pedig a videó az előgyújtás különbség "hatásáról".

[nyemi]

..aztán addig állítjuk amig csörögni nem kezd (detonál) aztán onnan vissza kicsit és kész . Aztán a valós értéket este összehasonlítani a számolással .?

Én annyit hozzátennék azért ehhez, hogy Fix előgyújtásos motor állításakor a detonációs (csörgés) égés előtt van még egy úgynevezett "elhalkulás" rész, ahol már alacsony fordulati nyomaték visszaesik és "nagyon" melegszik a motor.
Ilyenkor a fölső dugattyú billenésre történik a gyújtás ami miatt halkul el a motor. Ezt a részt kell maximális előgyújtásnak tekinteni és ettől visszaállítani egy kicsit (Kb. 5°-t).
Ez a gyakorlati tapasztalatom.

[TLF65]

Üdv kedves Fórumtársak!

Úgy érzem tartozom egy beszámolóval a 2 gyertyás verzióról, hát röviden összefoglalom!
kb 2 x 50-60 km-t utat tettem meg az átalakítás után, az első etapban 17-es lánckerékkel, majd a második körben 16-os első lánckerékkel.

Megfogadva Joker ajánlását, az első fordulóban meleg motornál állítottam az előgyujtást, most kb 2,8 mm FHP előtt. A gép 17-es lánckerékkel is szépen ment, de a negyedik dimbes-dombos részen - ha nem forgattam a motort - csak tempó tartásra volt jó, nagyobb emelkedőkön még arra sem. Hiába, az egyhengerest nagyon meg kellene "tuningolni" hogy negyedikben 17-50-el, vagy 17-48-19" felni mellett szinte bármilyen útszakaszon gyorsulni tudjon. (emelkedőn felfelé...)

Azonban amikor visszaállítottam a gyári 16-50 szekunder áttételt, akkor mutatta meg az elmúlt hónap munkájának eredményét a motor.

Amit a Szente Gyula ír egy diagrammban, hogy az egyes fokozatokban meddig lehet kipörgetni a T5-öst, azt az én TLF-em is simán hozza, azaz pl. 3.-ban simán megy 80-al. Negyedikben ezután olyan emelkedőket is legyőzött, amit eddig maximum 3. fokozatban. Enyhe emelkedőn felfelé ha 80 km/h -t mutat az óra, a gázadásra még emelkedik a fordulatszám, és szép lassan gyorsul is a motor. ( minden más sebességi fokozatban azt lehet mondani, hogy dinamikusan gyorsul. 110-115-öt volt ameddig huztam neki sík úton)

Sem hangban, sem alapjárati fordulatszámon nem hallani, hogy 2 gyertya gyújt, - és szerény véleményem szerint lehet, hogy egy gyertyával is hozná ezt a teljesítményt. De minden esetre az én lelkivilágomnak jót tett ez az átalakítás, mert szimmetrikus, szép, érdekes, és különleges. És persze működőképes.

Azonban most már nem egy, hanem 2 db tartalék gyertyát kell magammal hordanom...

( egy dolgot még leírnék a működéssel kapcsolatosan: az egyik szerelés alkalmával, kicsit megszívta a motor magát, és hiába próbáltam, nem indult be... végül kivettem a gyári helyen levő gyertyát, és ellenőriztem van-e szikra, vagy már most a kisérlet elején tönkre ment a gyújtás elektronika. Ahogy térdepelve kézzel berúgtam a motort, egy kb 20-25 cm-es láng csapott ki a gyertya nyíláson, illetve utána... a gyertya ( tényleg nagyon nagy) szikrája a felgyülemlett gázt, amint az kiáramlott , a hengeren kívül robbantotta be, én meg majd elejtettem az egész motor, úgy megijedtem, a robbanástól, meg a lángtól... még ilyent nem láttam, a fiam is csak videón és versenymotornál...)

Az akkumulátoros gyujtásnak köszönhetően 1-2 szivatatás után egy rúgásra indul a gép, melegen pedig azonnal.

Még egy dolog:

Ha valaki esetleg szintén átalakítja a gépet akkus gyujtásra, akkor a lendkerék mágnes alkalmas az akku töltésére viszonylag kis átalakítással is. Pár apró megjegyzés.

Én a gyújtó tekercshelyére tettem egy új töltőtekercset, ami egyenirányítón keresztül tölti a 6V-os akksit. A tekercs egy régi gyujtó tekercs megvastagított vasmagjára van rátekerve. A gyújtó tekercs vasmagja kisebb keresztmetszetű mint a világítóé, és sajnos a világító tekercs nem jó a gyújtó helyére, ilyenkor nagy a légrés a mágnes és a tekercs között.
De a gyújtó vasmagot szét lehet szikével szedni , és ezzel a lemezekkel meg lehet vastagítani egy másik vasmagot. Mi kb világító tekercs vastagságra+1-2 lemez vastagítottuk meg. 1mm átmérőjű (duplán) lakkozott rézhuzal ment rá 150 menetben ( ennyi a világításnál is) , esetleg még egy sor elmenne, de nekem a lendkerék belső oldalán a szegecsre van ragasztva a jeladó mágnes, így több menet, vastagabb tekercs nem megy el. Azonban így is alapjáraton 6,2 V az akkumulátoron mérhető feszültség, nagyobb fordulaton 6,5-6,8 V, azaz tölti az akksit. Menet közben nem mértem, de a kürtön azt tapasztaltam, hogy kb 100 km után is nagyon ércesen szól... (szóval nem merült az akksi a gyújtás, vagy féklámpa miatt..)

Persze emiatt a motorom akkumulátor-függő lett, azaz, ha nincs akksi nem megy, de ha nem zárlatos (csak lemerült) akkor van esély hogy beinduljon, ( állandó mágneses generálás miatt) illetve lehet hogy később beteszek párhuzamosan egy bazi nagy kondenzátort az akksi mellé ( méretben max. az ülés alá fér be) mert ezzel már akkumulátor sem kell az induláshoz, azaz a meghibásodása mellett is haza jön a gép.

[CZsolti]

lehet hogy később beteszek párhuzamosan egy bazi nagy kondenzátort az akksi mellé (méretben max. az ülés alá fér be) mert ezzel már akkumulátor sem kell az induláshoz, azaz a meghibásodása mellett is haza jön a gép.

A jó szigetelésre ügyelj, mert leéghet az 'ajatollah'

[TLF65]

Üdv, kedves Fórumtársak!

Egy szóra még visszatérnék ide erre a topicra. A két gyertyás verzió egyik (utó)hatását szeretném megosztani.

Tegnap, készülve Tiszakeszire, ismét teli tankoltam a gépet, miután Kunmadarasról (kb 110 km tőlem) hazatértem. A múlt hétvégén azon a túrán 270 km-t motoroztam, és szokás szerint teli tankolva indultam. Most újra telitankoltam a gépet, és 9,5 liter üzemanyag ment bele. Ez, ha jól számolom 9,5 / 2,7 = 3,5 liter/100 km fogyasztást eredményezett. ( olyan, más motorok szerint 70-75 km/h sebességh mellett, nekem 85 km/h-t mutatott az óra...)

Véleményem szerint ennek oka egyrészt az elektronikus gyujtás (jeladós+elektronikus) másrészt az iker szikra, aminél én a szakirodalomba is leírt jelenséget tapasztaltam:

- a benzin-levegő keveréket a helyes gyertya színnek megfelelően szegényíteni kell.

Én is ezt tettem, felülről a második beszúrásban van a tű, előgyújtás 3 mm, és 1:25-ös keverékkel járok. Az alacsonyabb üzemanyag fogysztást tekintetbe véve is be kell juttatni a szükséges olaj mennyiséget a motorba.

A motor dinamikus, annyira, hogy az 50-es lánckereket hátul tegnap kicseréltem 48-asra. ( Még ma a láncon kell rövidítenem, mert nem lehet megfeszíteni már ezen az áttételen) Szóval, én úgy gondolom, ha még 50 évet használom a gépet, (ahogy eddig 53 éve...) akkor megtérül ez a 2 gyertyás variáció!

[cocojumbo]

próbálkozott már valaki ablakolt dugattyún keresztül vezetett plussz felömlővel?

[cocojumbo]

Tehát eddig senki?
Akkor majd én

Viszont láttam a netes bontóban P10, és T5 alkatrészeket is. Nekem T5-ösöm van, a P10-et nem ismerem.
De ami tisztán látszik az az, hogy a P10 hajtókara más mint a T5-é. Erősített valamilyen szinten talán. És ugye egyértelműen a henger hűtőbordáiban van különbség, illetve a hengerfej méretében és hogy középgyertyás.
De ezeket leszámítva az alkatrészek cserekompatibilisek egymással?
Értem ezalatt azt, hogy egy T5-ös blokkba egy P10-es főtengelyt hajtókarral be lehet-e minden átalakítás nélkül tenni?
A henger vezérlése amúgy megegyezik a T5-ével?
Hengert azt úgy tudom lehet cserélni, már láttam T5-t P10 hengerrel.
P12 talán mégjobb lenne, de az úgy meglehetősen elég ritka

Egy ilyen dugattyún keresztüli plusszfelömlős hengert mindenképp megpróbálok kifaragni majd, csak igyekszem a legigéretesebbnek látszó alapanyagot beszerezni, ezért kérdezősködök ennyit

[ApaE]

[heeegany]

P12 henger nem olyan ritka. Csak mert megegyezik a T5H hengerrel.

Sose értettem hogy ha a P10-es hengert azért fejlesztették ki hogy jobb legyen a hűtés akkor a modernebb P12 miért kapott ismét kicsi, körbordás hengert és hozzá való hengerfejet?

[ptm004]

Gondolom az volt raktáron.
es igy jobban elütött a p10-tol

- - - Updated - - -

cocojumbo, nem akarom elvenni a kedved, de mit vársz tőle? Az egyhengeres Pancsi szerintem nem alkalmas hatalmas lóerők kicsavarására.
pl a Gyujtas stabilabba tétele, vagy egy delorto Karbi egy minimális vezérlés változtatással es egy jo dobparral is sokkal több lehet, mint egy bizonytalan dugó/henger faragás.
a bibliaban leírt tuning sem egyszerű. Ki tudnád 2x egyformán faragni a hengert?