Pannónia bejáratás

[TLF65]

Kedves Fórumtársak!

Tudom, hogy ez egy elég összetett, bonyolult, sokmindentől függő téma, és több könyvben is, ami a Pannóniával foglalkozik oldalak vannak erről írva.

Mégis a véleményetekre lennék kíváncsi, főleg a P10-es kollegákéra, mert eddig sehol sem találkoztam azzal a kérdéssel, hogy nevezetesen:

- a P10-es Pannóniát hogy érdemes bejáratni?

A 2mm-es hengerfej tömítéssel szerelve, amikor is 7,5 az epszilon (kompressziós együttható), vagy lehet anélkül is, azaz epsz. = 8,5. Gondolom mindkét esetben a keverékképzés, a sebességek betartása, a megtett út hossza, hőmérsékletek stb fontosak, de amúgy egymás között mi a véleményetek??

[demeter]

Akkor leszek az első, úgy magam közt.
Szerintem nincs értelme az alátétnek bejáratáshoz. Ha jól gondolom, egy henger-dugattyú párosról van szó, az összekopik kisebb égéstér alatt is, talán még hamarabb.

[St.Z.350]

Kedves TLE65!

Nyugodtan elkezdheted a bejáratást 8,5-ös sűrítési viszonnyal, mivel a mostani "normál" benzin 95 oktános a gyári előírás pedig 92 oktános benzint javasol a 8,5-ös sűrítési viszonyhoz.

[TLF65]

Köszönöm , megnyugtattatok !!!

[Atti69]

A fúrási ráhagyást figyelembe véve kell járatni. (A dugattyú minőségét is) Most tökéletes az idő motor járatáshoz

[Tonybacsi]

Köszönöm , megnyugtattatok !!!

Én sajnos nem nyugtatnálak meg, ha nem veszed sértésnek.

Csak akkor, de CSAK (!) akkor lehetsz nyugodt, a 8.5-ös sűrítéssel, ha egy nagyon jó minőségű, felületkezelt (grafitszürke színű), mérethelyes (tehát van gyári ovalitása, és hordóssága) dugattyú került a hengerbe, mely legalább állt egy évig raktáron a gyártásától számítva (anyagszerkezet, felületi feszültségek...stb.). És a hengert is tükrösítették a fúrás után.
A hengerpalást csatornák éleit "letörték" (R=0.3mm).
A dugattyúgyűrűk széleit is érdemes ilyenkor "letörni"(szintén R=0.3mm ).
És ha ezek után sikerült valóban 5 századra illeszteni a dugattyút, akkor lehet normálisan bejáratni.
(egyébként ez a legjobb idő... .)

Én ettől függetlenül nem javaslom a 8.5-ös sűrítési viszonyt a bejáratáshoz (ne ezen múljon már...).

2mm-es h.fejtömítés, 3.5mm előgyújtás, főfúvóka csere 130-135-ösre, valamint a súbertű egy osztással följebb.
1:33-as keverék a "jobbik" fajtából, és mehet a menet.
A bejáratás ideje sok mindentől függ, de általában 1000km után már lehet "bontogatni a szárnyát".

Addig csak finoman, ami viszont nem azt jelenti, hogy alapjárat közeli "pötyögős" fordulaton használjuk a vasat, mert ezzel csak ellustítjuk, és eltömítjük a járatokat, furatokat.

Minden hengernek előbb-utóbb "válla" lesz. A dugattyú horonyban a gyűrűk 2-3 század mm-re illesztve vannak.
A csapszeg, és a csapszegpersely is illesztett (olajfilm alakul ki rajtuk). A hajtókar és a hajtőkar csap is illesztett, valamint a főtengely csapágyak is.
Magas fordulaton - a tehetetlenségi erők miatt - az illesztések "megnyúlnak" (de még a hajtókar is!).
Alacsony fordulaton sokáig használt hengerben kialakult váll, a későbbiekben nem, vagy nem nagyon engedi magasabbra pörgetni a motort, egyszerűen elakad benne.
Az alacsony sebességgel mozgó gázok, lerakódásra hajlamos tulajdonságáról nem is beszélve ("a kipufogó nagy úr").

A bejáratást célszerű úgy elvégezni, hogy mindig minden sebességet (na jó, az egyest nem muszáj...) kiforgatunk 3-4000-ig, majd váltás után visszaengedjük egy kímélő, nem erőltetett fordulatra és ott használjuk.

Remélem tudtam segíteni.

[dott]

Tonybácsi, azt hiszem Te a teljes gázra járatást írtad le, ami nagyon jó, mert ha nem szoktatjuk hozzá a gépet nagyobb sebességhez, fordulathoz, később megszorulás alakulhat ki egy nagyobb "csapatás" közben.

[sidius]

Sokmindent leírtak anno a szakirodalmakban, én is ezeken nőttem fel. De mostanság sok logikusnak látszó magyarázat módosult a motorok kapcsán is, főleg mióta lehetőség van pl. a gázcsere valós idejű mérésére is.
Az elkészült hengerfurat akkor igazán jó, ha nem tükrös, sőt az lenne ideális, ha sosem válna tükrössé a jobb kenés és tömítés érdekében.
Minden motor legnagyobb ellensége a fordulatszám. A régi szakirodalmak terhelésről beszélnek, de valójában egy emelkedő megmászása korántsem akkora igénybevétel, mint mondjuk a fordulatszám 2500-ról 4000-re emelése. A kezdetben igencsak súrlódó alkatrészek hőmérséklete nem emelkedhet olyan magasra, hogy az olaj már nem, -vagy alig- dolgozik. A mai olajok -néhány szempontból- sokkal jobbak, kevéssé kokszosodnak, jobban elégnek, nem rakják tele gyorsan a kipufogót és más gázutat sem. A holtpont fordulatszámfüggő vándorlása fennálló jelenség, de egy Pannóniánál nem éri el pl. az MZ-k esetén tapasztalt mértéket és nem alakul ki mérhető váll mondjuk 1000 km alatt. A bejáratás ideje változó. Olajfüggő, pilótafüggő, terhelésfüggő, az egyhuzamban megtett távolságtól is függ, valamint a porlasztó, a kipufogó, légszűrő állapota is befolyásolja, nem beszélve a dugattyú alakjáról és anyagáról. Ezenkívül még kb. 50 más körülmény is közrejátszik. Mikor a motor be van járatva, a járása könnyeddé válik, a fogyasztás csökken, a henger üzem közben is hűvösebb lesz. Ez inkább érezhető, mint km-ben megadható állapotot jelent.
A jól bejáratott motor nem feltétlenül arról ismerszik meg, hogy teljes gázon lehet vele repeszteni a 60-70 fokos aszfalton. Inkább mérvadó a nagyjavítás nélkül lefutott kilométerek száma.

[demeter]

Tonybácsi, most szerintem elbizonytalanítottad TLF65 kollégát.
Pedig ha jól megcsinálják a P10 hengerét és a dugattyút hozzá, jó minőségű olajat használ és jó a karburátorbeállítás, a kezdeti félelmek után majd megnyugszik, hogy ez a motor nem fog megragadni neki a magasabb kompresszióviszony mellett sem.

[Tonybacsi]

Tonybácsi, most szerintem elbizonytalanítottad TLF65 kollégát.
Pedig ha jól megcsinálják a P10 hengerét és a dugattyút hozzá, jó minőségű olajat használ és jó a karburátorbeállítás, a kezdeti félelmek után majd megnyugszik, hogy ez a motor nem fog megragadni neki a magasabb kompresszióviszony mellett sem.

Az írásban mindössze a motor működésének az ismertetése lett volna a cél.
Ha ismerjük az alapokat, tudjuk milyen alkatrészek, és azok milyen minőségűek, akkor - talán - már tudni fogjuk mit tegyünk (tehetünk). Így mindenki egyénileg el tudja dönteni, az Ő motorja alkalmas-e a megnövekedett teljesítményre bejáratós üzemben.

Az emelt sűrítési viszony nagyobb teljesítménnyel jár, ez pedig magasabb belső hőmérsékletet eredményez - ergo - jobban fog melegedni, nagyobb lesz a hőtágulás, nagyobb a megragadás veszélye!

Ha erre az üzemre alkalmas az adott henger dugattyú páros, akkor az minden további nélkül használható. Más esetben én nem tanácsolnám...de ez csak az én véleményem.
Hozzá kell tennem, hogy a furat növelésével (túlméret), javul (hat) a hőleadás. A dugattyú a dugattyúgyűrűkön keresztül vezeti el a hőt a henger falára, majd onnan a hűtőbordára. Minél nagyobb a henger furata, annál vékonyabb lesz a henger fal, és annál kisebb lesz a hőtehetetlenség is.

TLF65 fórumtárs valószínűleg ismeri a saját motorját, tudja az előzményeit is (Mi nem), így a leírtak alapján tud mérlegelni is.

Pedig ha jól megcsinálják a P10 hengerét és a dugattyút hozzá

Jó minőségű, új dugattyút honnan lehet beszerezni manapság?

Az elkészült hengerfurat akkor igazán jó, ha nem tükrös, sőt az lenne ideális, ha sosem válna tükrössé a jobb kenés és tömítés érdekében.

Nos hát kérem, akkor mindenki dobja a kukába a nikasil-os, kemény krómozott, tükörfényes furatú hengerét!
Nem is értem miért is gyártják ezeket... .

[sepy]

Sidius hozzászólásodban a henger felületének minőségéről kicsit más az elképzelésem.Az igaz ugyan,hogy a henger palást "barázdái" tárolják a kenéshez szükséges olajat de mindannyian arra várunk a bejáratás során,hogy ezek a barázdák le kopjanak.Tükrös felületet kialakítva mert evvel fog csökkenni a hő és innen fogva elcsendesedik a motor. Megszűnik a nyers motor hang mert a tükrös felületnek köszönhetően kisebb lesz a surlódás. A többi felvetéseden nem vitatkozom

[Ba701]

Nos hát kérem, akkor mindenki dobja a kukába a nikasil-os, kemény krómozott, tükörfényes furatú hengerét!
Nem is értem miért is gyártják ezeket

ÉN meg azt nem értem hogy a Nikasil furatokat akkor miért hónolják

[Tonybacsi]

ÉN meg azt nem értem hogy a Nikasil furatokat akkor miért hónolják

Nincs az a hónoló ami meg tudná munkálni a Nikasil-os henger felületét.

Azt kérem köszörülik!

[Fergusson]

ÉN meg azt nem értem hogy a Nikasil furatokat akkor miért hónolják

Ez egy érdekes kérdés, egy vitát megérne...szerintem.
Igaz, hiányosak -erősen- az ismereteim, de azt hallottam, hogy a nikasilos henger, ha valami miatt beadja a kulcsot, nem lehet feljavítani, ki kell cserélni másikra. Magyarázat:- azért találták ki, mivel fogyasztói társadalomban élünk...hangsúlyozom, hallottam.

[Ba701]

Nem lehet az hogy gémánttal hónolják ?

http://www.rimotu.de/CMS/content/view/2/24/