Van egy plusz szavazatom az FBS általános jó használhatósága mellett. Közvetlen a hollanderhez azért kicsit erősebbet használok, legutóbb Loctite 5920-at azbesztzsinórral kombinálva. No, ilyen jól még nem sikerült ott tömíteni, az első meghúzás óta rá se kell nézni. Ez a paszta nagyon jó bárhová a blokkhoz is, papír nélkül főleg.
-
Atti69 kedvelte ezt. -
A paszta szivárgás nélkül tömít.Ha papír van közötte..a papír átszivárogtathatja az olajat.papír nélkül főleg.Komment
-
Nekem ami eddig jól bevált: piros színű kb 180 C-ig hőálló hengerfej tömítő paszta.
Jól elvagyunk, eddig nem csöpögött még az olaj se, meg a hengerfej sem fújt még ki.
Komment
-
Ez is jó megoldás lehet de nekem az utólagosan éktelenkedő piros csík nem igazán tetszik.A szoci gépek esetén ha gyárilag volt tömítés a teljes és tartós siker érdekében kell a tömítés. Mindkét oldalát vékonyan / két ujj között kenve/ a fekete tömítő pasztával nem fogja a port megfogni a későbbiekben. Én a jobb oldali deklit is tömítővel rakom fel és nem okoz gondot az esőben motorozás/ csak a gyújtás részen/.
Komment
-
Sziasztok!
Ha, már paszta! Engedjetek meg egy rövid kis észrevételt.
Megoszlanak a vélemények, mit használjunk tömítésnek veterán korú járművünkön.
Ha fő az eredeti állapot, és kinézet akkor érdemes az eredetit, vagy az azzal egyenértékű - jó minőségű(!) - tömítést használni (a jelenleg forgalomban lévő 500Ft körüli tömítéskészlet sem minőségben, sem méretpontosságban jelentősen alul marad a gyáritól). Ezt viszont csak akkor tehetjük meg, ha a tömítő felületek hibátlanok, sértetlenek, sima és ép felületűek. Sajnos igen nehéz/egyre nehezebb beszerezni egy ilyen példányt.
Így hát két dolgot tehetünk:
1; Mindenáron ragaszkodunk a gyári kinézethez, tömítéshez(tömítésekhez). Gondos, precíz, pontos (nem túl olcsó) gépmunkával sikoltathatjuk a hibás felületeket. (se a reszelő, se a csiszolóvászon üveglapon nem síkolás) Ez azonban igényel némi szakmai tapasztalatot is, mert óhatatlanul ugyan, de megváltoznak (megváltozhatnak) a beépítési magasságok/mélységek/térfogatok, melyek értékét/mértékét előtte és utána is mérni kell. (szerencsére az egyhengeresek elég nagy tűréssel készültek a gyárban, így az utólag leszedett 1-2 tized milliméter - melyet ugye kétszer veszünk - nem okoz nagy problémát). Keressünk valahol régi jól bevált "fás" műszaki rajzlapot, és kézimunkával magunk alakítsuk ki a papírtömítéseket. LB zsírral vékonyan bekenve mindkét oldalt, beépítésre kész a tömítés.
2; Tömítő pasztát használunk. Ezt kétféleképp tehetjük. Tömítéssel, vagy anélkül.
Ha tömítéssel pasztázunk, megmaradnak a gyári beépítési értékek/hézagok. Ha megfelelő minőségű tömítőpasztát használunk (piros-sárga-kék-zőld...stb színt én nem erőltetném...), pl. egy ilyent: http://www.horvathcsapagy.hu/katalog...uickgasket.pdf , akkor számolni kell azzal a ténnyel, hogy a szétszerelésnél a papírtömítés - nagy valószínűséggel - elszakad/kettészakad, tehát pótolni kell.
A legbiztosabb megoldás azonban a tömítés nélküli pasztázás. A tömítendő felületeket megtisztítjuk, megcsiszoljuk és nagyon vékonyan (!) bekenve (a tömítőpasztának csak az egyenetlenségeket kell kitölteni, nem a motorblokkot! ) föl is szerelhető. Az esetleg kijött pasztát hagyjuk megszáradni, és csak utána szedjük le a felesleget. Hátrány, hogy viszonylag nehezen indul meg az alkatrész a szétszerelés elején.
/...sajnos így jártam én is mikor a frissen polírozott kuplung deklit szereltem föl egy egyhengeresre, majd le később le kellett szerelni...ütni ugye nem lehet, csavarhúzóval feszegetni megint csak nem lehet, mert nyoma maradna, viszont a polírtól csúszik rendesen, nincs fogása, stb. ...végül lehúzót készítettem a kuplung zárófedél csavar furatok segítségével...)
Sok sikert!Komment
-
Köszönöm a hollanderrel kapcsolatos rögzítési tanácsokat
Végül kombináltam a hernyó csavaros rögzítést és az FBS-el való tömítést.
A hollander nem lazul le és olajnak sincs nyoma sem a könyökön sem a cipőmön
Viszont lenne egy másik kérdésem illetve megerősítést vagy ellenérvet kérnék.
Most azt játssza a motor hogy melegen gázadásra csörög erősen ciripel.Menet közben nyitott bukósisaknál egyértelműen lehet hallani, nagyon hangos. A jelenség szivató ráadásával csökken néha meg is szűnik.
Egyértelműen a henger felől jön a hang. Ha üresben pörgetem nem adja a hangot csak menet közben.
Arra gyanítok hogy kevés üzemanyagot kaphat.
Azt tudni kell hogy a motor Kawasaki hajtókaros felül tűgörgős. A hengert nem furattam felújításkor mert 17000km van benn. Mivel teljesen jó állapotú volt csak gyűrűket cseréltem, és a dugó szoknyájából le lett esztergálva 2mm mint a P12-nél van. A kompresszióviszony a gyári 1:8,5-ről 1:9,5-re lett módosítva. Az előgyújtás 2,5mm Honda Nsr gyújtással.
A karburátor egy 26-os Dellorto.
Először 108-as főfúvókával használtam a motort. Ekkor kicsit kormos volt a gyertya.
Később raktam bele 106-os főfúvókát. Ezután szép barna volt a gyertya.
A jelenség(csörgés) a legutóbbi motorozásom alkalmával jött elő.
Azóta kipucoltam a karbit, tettem bele vékonyabb átmérőjű tűt, visszaraktam a 108-as fúvókát.
Most még mindig csörög a 108-as fúvóka ellenére is. 10km megtétele után a gyertyaelektroda zöldes sárga színű. Már értetlenül állok a dolog előtt.
Ami érdekes hogy nagyon jó a motor gázreakciója, jól gyorsul jól tartja a sebességet legyen az 50 vagy 90.
De egy erőteljesebb gyorsítás után mikor visszaengedem a gázt amivel az elért sebességet tartani lehet elkezdi ezt az éktelen csörgést. Gondoltam én is hogy a suber henger vagy a tű de akkor nem hiszem hogy megváltozott volna a gyertyakép.
Még arra gondolok hogy a szivató nem tömithetett rendesen és esetleg most lezár rendesen ezért lett kevés az anyag.
Megpróbálom még majd nagyobb 115-120-as főfúvókával és meglátom.
De erre egy hetet várnom kell, viszont jövő hétre már nem mond ilyen meleget..
Még csöndben megkérdezném mert lehet hülyeség. Lehetséges hogy ahogy a gyűrűk bekopnak a jobb illesztés hatására több üzemanyagot lenne képes beszívni a motor? Lehet hogy járatáskor a gyengébb vákuum miatt volt elég a kisebb főfúvóka és most jöhetne egy nagyobb?Komment
-
Megmondom én, ez a motor ilyen...ha kéred a teljesítményt, így válaszol...dkari kedvelte ezt.Komment
-
Hello!
Több dolgot jó lenne még tisztázni, hogy ne sötétben tapogatózzunk.
1- Honnan tudni, hogy a kompresszióviszony 1:9.5...hány köbcenti a robbanó térfogat...ehhez mekkora a henger furata?
2- Milyen dugattyú van benne, mennyire kopott?
3- A dugattyúgyűrűk mennyire lógnak a horonyban?
4- Milyen csapszeg van benne, mennyire lóg a dugattyú a hajtókarban?
5- Lóg-e a csapszeg a dugattyúban (megmozdult esetleg)?
6- Főtengely és a hajtókar csapágyak állapota kielégítő-e?
7- Hengerfurat volt-e ellenőrizve (pl. hány századon van a dugó/henger páros) mielőtt felszerelésre került (ovalitás hordósság, kopottság, vezérlő élek, résmagasságok...stb)
8- A kipufogó hollander tömítése után kezdte el a csörgést?
Csörgést alapvetően kétféle jelenség okoz. Mechanikai úton (lógás, kopás, illesztetlenség, mérethiba...stb), vagy égés útján.
Először ezt kell kibogozni !
Komment
-
1- Honnan tudni, hogy a kompresszióviszony 1:9.5...hány köbcenti a robbanó térfogat...ehhez mekkora a henger furata?
2- Milyen dugattyú van benne, mennyire kopott?
3- A dugattyúgyűrűk mennyire lógnak a horonyban?
4- Milyen csapszeg van benne, mennyire lóg a dugattyú a hajtókarban?
5- Lóg-e a csapszeg a dugattyúban (megmozdult esetleg)?
6- Főtengely és a hajtókar csapágyak állapota kielégítő-e?
7- Hengerfurat volt-e ellenőrizve (pl. hány századon van a dugó/henger páros) mielőtt felszerelésre került (ovalitás hordósság, kopottság, vezérlő élek, résmagasságok...stb)
8- A kipufogó hollander tömítése után kezdte el a csörgést?
Ha mindezeket tudom valószínű nem kérdezek és minimum autószerelő a szakmám
Ráadásul értem én de ez még sem egy 2.0 Hdi motor
Viccet félre téve.
1-ki lett számolva olajbeöntéses módszerrel
2-gyári 17000km-rel. Nincs mikro méterem nem tudom megmérni.
3-valószínűleg annyira mint egy 17000km-es hengerben, szintén nem tudom megmérni.
4-A "dugattyú bolt"-ból rendelt 19-es csapszeg a Kawasaki hajtókarhoz kapott tűgörgővel.
5-Nem nem lóg. Illetve eredetileg nem lógott de ehhez szét kellene szednem.
6-A főtengelyt Riba Attila csinálta hajtókar, csap, csapágy újak.
7-Mivel a gyári dugó a gyári hengerben 17000km tett meg nem bántottuk csak új gyűrűket kapott. Szintén nincs alkalmas mérő eszközöm
8-Na ez ami nem egészen egyértelmű. De most hogy felvetetted és jobban bele gondolok lehet így van de nem vagyok benne biztos mert eltelt a két eset között egy hét.
Változás annyi történt hogy a gyári kormány helyett felraktam egy Mz-ét. Mivel bovdenes a szivatóm és a gyári kormánnyal határeseten volt a szivató bovden hossza(kicsit talán feszült is) az Mz kormánynál viszont lazább mivel ez alacsonyabb ezért gondoltam esetleg bele szólt a szivató...
Laikusként azért tippelnék az égésre mert szivató ráhúzásakor elcsendesül, és a gyertya kép is megváltozott a korábbihoz képest.
Az ellenérv viszont hogy ha jól figyeltem meg, csak teljesen bemelegedett állapotban csinálja, de ehhez kicsit több időt kellene foglalkoznom vele...
- - - Updated - - -
Megmondom én, ez a motor ilyen...ha kéred a teljesítményt, így válaszol...
A plusz teljesítmény tulajdon képp csak a nagyobb kompresszióviszonyban van.(ehhez viszont a gyárinál sokkal kisebb előgyújtás van) Minden más nem változtat az eredeti dolgokon. Persze a dugobol való leesztergálás igen de az meg ugye a P12-nél bevett dolog volt.demeter kedvelte ezt.Komment
-
Én elsőként vissza adnám az üzemanyagot az általad leírt gyertyakép miatt is.dkari kedvelte ezt.Komment
-
"Csak"!A plusz teljesítmény tulajdon képp csak a nagyobb kompresszióviszonyban van. (ehhez viszont a gyárinál sokkal kisebb előgyújtás van)
Én már lélekben eljutottam odáig, hogy jó ha egy normális motort össze lehet hozni a gyári kompresszió tartományban. Szerintem amúgy sok a 2,5 mm előgyújtás. Ha alacsony, 7-7,5 a kompresszióviszony, akkor 3-5 mm előgyújtással is elmegy, majdnem mindegy neki. Fölötte meg a kevesebb is sok, legalábbis én erre jutottam, miközben 2 mm-es előgyújtással járok.
Ami nagyon megszivatott még engem is a motoron kívül az eddigi 6767 km alatt, az a tutibiztos újként beszerelt szivatógumi. Épp leszereltem, kifújkáltam a karburátort féktisztítóval, mikor kezembe akadt egy korábban börzén vett gyári új darab. Azt beleraktam, aztán össze se lehet hasonlítani a hidegindítást és a melegen indítást sem a korábbival. Sőt, menet közben is érzem a jótékony hatását. Hát, felmerülnek olyan dolgok néha, amire az ember nem is gondolt volna...Komment
-
Na igen. De gyári volt az 1:9,5-is. De ha jól emlékszem a tiéd detonált is.jó ha egy normális motort össze lehet hozni a gyári kompresszió tartományban.
Nálam ezt nem tapasztalom és a csörgés sem volt korábban.
Először is mindenféleképp ahogy Sepy is írta adok neki több üzemanyagot.
Csak sajnos ez hét vége előtt nem aktuális.
- - - Updated - - -
Ebben igazad lehet. Most néztem a gyári leírást miszerint 7.5-kompreszioviszonyhoz 3,5mm-t 8.5-ös kompresszioviszonyhoz 2,7mm-t ad meg. Viszont a kisebb sűrítésre 72-es a nagyobbra 92-es oktánszámú benzint ír.Szerintem amúgy sok a 2,5 mm előgyújtás.
Ezek fényében az 2mm biztosan megfelelőbb lenne. Bár most legalább 95-ös benzint használunk.
A P9-es esetében 10-es kompresszióviszonyt ír 2,2mm előgyújtással. Bár ezt 92-es benzinnél.Komment
-
A kérdések nem azért vetődtek föl, mert "csak" kíváncsi voltam.dkari eredeti hozzászólása Hozzászólás megtekintéseHa mindezeket tudom valószínű nem kérdezek és minimum autószerelő a szakmám
Ráadásul értem én de ez még sem egy 2.0 Hdi motor
Viccet félre téve.
1-ki lett számolva olajbeöntéses módszerrel
2-gyári 17000km-rel. Nincs mikro méterem nem tudom megmérni.
3-valószínűleg annyira mint egy 17000km-es hengerben, szintén nem tudom megmérni.
4-A "dugattyú bolt"-ból rendelt 19-es csapszeg a Kawasaki hajtókarhoz kapott tűgörgővel.
5-Nem nem lóg. Illetve eredetileg nem lógott de ehhez szét kellene szednem.
6-A főtengelyt Riba Attila csinálta hajtókar, csap, csapágy újak.
7-Mivel a gyári dugó a gyári hengerben 17000km tett meg nem bántottuk csak új gyűrűket kapott. Szintén nincs alkalmas mérő eszközöm
8-Na ez ami nem egészen egyértelmű. De most hogy felvetetted és jobban bele gondolok lehet így van de nem vagyok benne biztos mert eltelt a két eset között egy hét.
Változás annyi történt hogy a gyári kormány helyett felraktam egy Mz-ét. Mivel bovdenes a szivatóm és a gyári kormánnyal határeseten volt a szivató bovden hossza(kicsit talán feszült is) az Mz kormánynál viszont lazább mivel ez alacsonyabb ezért gondoltam esetleg bele szólt a szivató...
Laikusként azért tippelnék az égésre mert szivató ráhúzásakor elcsendesül, és a gyertya kép is megváltozott a korábbihoz képest.
Az ellenérv viszont hogy ha jól figyeltem meg, csak teljesen bemelegedett állapotban csinálja, de ehhez kicsit több időt kellene foglalkoznom vele...
- - - Updated - - -
A plusz teljesítmény tulajdon képp csak a nagyobb kompresszióviszonyban van.(ehhez viszont a gyárinál sokkal kisebb előgyújtás van) Minden más nem változtat az eredeti dolgokon. Persze a dugobol való leesztergálás igen de az meg ugye a P12-nél bevett dolog volt.
Minden apróság, apró eltérés számít esetedben.
Sajnos alapvető kérdésekre még nem jött válasz...pedig nagyon fontos lenne (nekem legalább is).
1- Mekkora most a hengerfurat? (ez nagyon fontos a pontos kompresszióviszony kiszámításához!)
2- Mekkora a robbanótérfogat? (jó lenne tudni mi a pontos érték amit mértetek, és az, hogy hogyan mértétek...beépítve, vagy a blokk akkor még kint volt...ez még fontosabb a kompresszióviszony kiszámításához.)
Egy kis is tévedéssel, bizony hamar el lehet érni egy olyan értéket (kompresszióviszonyt), amit a "pancsi már nem tud tolerálni. Ezért nagyon fontos a hogyan... mennyi!
Írod, hogy a dugattyú "gyári" és van benne 17 ezer kilométer.
Ha ez igaz akkor ne csodálkozz a csörgésen. Ráadásul meg sem lett mérve, lévén nem volt megfelelő mérőeszköz hozzá. Lehet, ha meg lett volna mérve messzire el lett volna hajítva (ezt most ne vedd nagyon komolyan, de a lényeg benne van...). 17 ezer kilométer alatt jelentős kopás lesz a dugattyún. Hordósra, és oválra (is) kopik ami alapfeltétele a csörgésnek. Ehhez még hozzájárul a henger kopottsága is, mely szintén hordósra, és oválra (is) kopik. A kettő együtt..."isteni csörgést" eredményez . Ehhez még hozzájön az új dugattyúgyűrű a kopott gyűrűfészekhez...wáúúú.
Szeretnéd megoldani a problémát itt a fórumon, miszerint csörög a "pancsid". Nem is hinnéd el mennyi apróságon múlik a sikerhez vezető út. Ehhez viszont elengedhetetlenül szükséges némi (elég sok) infó, mert hát ugye, nem tudunk ott lenni a motorod mellett
.
A dugattyú tető domborulata, a domborulat eltérése a - valóban eredeti Csepel Művekben beépített dugattyúhoz képest is jelentős kopogásos égést tud produkálni, viszonylag kis kompresszióviszony mellett (főleg, ha egy kicsit "elmértük"). Ennyit a "gyári" dugattyúról.
Beépítés előtt ellenőrizte ezt valaki? (apróság, de nem árt ellenőrizni...) Ettől is csöröghet.
A dugattyú szoknya 2mm-el való rövidítése nem újkeletű. De, csakis a gyári P12-es dugattyúja nem lesz tőle "fejnehéz". Ott ugyanis könnyítettek a dugattyúfejen, hogy ne legyen "fejnehéz" a dugó a hengerben. Nem véletlenül írtam le már egy párszor, hogy ha módosítunk a vezérlésen, akkor azt inkább a dugattyú szívó szoknya reszelésével tegyük, de csak a henger résszélességével megegyező szélességben. Így (közel) megmarad a dugattyú egyensúlya.
Ettől is tud csúnyán csörögni...például...
Módosult a porlasztó is. Egy 26mm torokátmérőjű DellOrto került rá. Jó lenne legalább egy kép miként sikerült fölszerelni a hengerre. Sok buktatót rejthet ez is. (gondolom hidegen nem csörög)
A főfúvóka alapvetően a teljes gáznál határozza meg a keverékképzést. A 108 után 106 olyan kicsi eltérés, hogy gyakorlatilag nem mérhető. Ha nagyon csörög akkor sokkal "brutálisabb" változtatást kell (ene) alkalmazni. Minimum 10-es lépésekkel.Először 108-as főfúvókával használtam a motort. Ekkor kicsit kormos volt a gyertya.
Később raktam bele 106-os főfúvókát. Ezután szép barna volt a gyertya.
A szívató ráadása sem egyértelműen meghatározó a csörgést illetően. Nem biztos, hogy üzemanyag-ellátási probléma áll fenn.
De erről majd ha többet tudunk !
OdinHEM, Lemezjáték és 3 további látogató kedvelte ezt.Komment
-
Ezzel kapcsolatban feltételezem, hogy azoknak az exportmodelleknek, amiket emelt kompresszióval gyártottak, nem egyezett meg az égéstér kialakítása sem. De olyan hengerfejet nem láttam saját szememmel.Na igen. De gyári volt az 1:9,5-is. De ha jól emlékszem a tiéd detonált is.
A széria hengerfej égéstere meg korlátozza a kompresszióemelést, arra jutottam.
Egyébként kíváncsi vagyok, miért a 26-os torokátmérő mellett döntöttél, a hengeren a csatornanyílás átmérője pont 28 mm, az kézenfekvőbb lett volna, főleg tuninghoz.Komment
-
Egyébként kíváncsi vagyok, miért a 26-os torokátmérő mellett döntöttél,
Nemes egyszerűséggel azért mert a 28-as Dellortoval próbálkoztam elsőre de sajnos el találtam cseszni a felfogatást, így falsot szív a henger és karburátor csatlakozásánál.
Viszont volt egy 26-osom is és ezt már "jól" sikerült megoldanom.
Bár a képen egy Jawa karburátorral látható a Dellorto ugyanezzel a felfogatási megoldással bír.
A két karburátor henger felé eső oldala megszólalásig egyforma
Korábban próbáltam Bvf 30-as (Etz) karburátorral is de azzal melegen nem tudtam vagy csak nagyon nehezen elindítani.
- - - Updated - - -
Egyébként kíváncsi vagyok, miért a 26-os torokátmérő mellett döntöttél,
Nemes egyszerűséggel azért mert a 28-as Dellortoval próbálkoztam elsőre de sajnos el találtam cseszni a felfogatást, így falsot szív a henger és karburátor csatlakozásánál.
Viszont volt egy 26-osom is és ezt már "jól" sikerült megoldanom.
Bár a képen egy Jawa karburátorral látható a Dellorto ugyanezzel a felfogatási megoldással bír.
A két karburátor henger felé eső oldala megszólalásig egyforma
Korábban próbáltam Bvf 30-as (Etz) karburátorral is de azzal melegen nem tudtam vagy csak nagyon nehezen elindítani.
Komment
Komment