Miért T5?

[istvánka]

Biztosan nem én vagyok az egyetlen,akinek fogalma nincs hogy mit takar a "T" a pannóniák típúsában.
Én mint egyszerű lélek, anno csak P mint Pannónia típusjelet használtam volna,de mivel volt mindkettő tehát T és P jelű is ,így valószínü,hogy valami jelentéssel bírtak ezek a jelek. Ha valaki birtokában van ezeknek az információknak ,kérem hogy könyörüljön meg rajtam és árulja el nekem,mert már sokat tűnődtem rajt és nem jutottam eredményre. Köszönöm!

[ApaE]

[CZsolti]

A „T” a „teleszkóp”-ot jelölte (majd a második a „tokozott”-at), a „P” a „prototípus”-t (mert a P10-en kísérleteztek ki a P20 egyes alkatrészeit).

Csodálatos fantázia szorult a fejlesztőkbe, ami a névadásokat illeti. Legalábbis régen így volt. A fejlesztési projekt (akkor még nem ez volt persze a neve) betűkódja egyszersmind a későbbi gyártmány típusjele is lett. Mezőgazdasági példát tudok hozni. SNA - soros napraforgó adapter. Később ez kiment a divatból, azaz nem gyártották tovább. Az új típus jele NAS lett, azaz napraforgó adapter soros. Ennyit a névadási fantáziáról, ha tervező mérnökre bízzák.

A marketinges szaki persze kitalál mindenfélét pl. Flowermaster. A gazda örül, megveszi... és szidja magát és a gépet, mert a név mellé nem jár minőség. És siratja a fantáziátlan NAS-t, mert a szomszéd azzal gond nélkül arat. Persze az magyar gép.

[wsievers]

Sajnos mi magyarok sohasem voltunk jók önálló dolgok kitalálásában, inkább másolni szeretünk(de sajnos azt se jól).
DKW RT 125:

Mondial 200:

Yamaha YDS-1:

Ha nem lenne egyértelmű:
-Csepel 125
-Pannónia TL(ha már ennyire másolat, mért nem lehetett lemásolni a 4 ütemű blokkot is???)
-Pannónia P20

[ApaE]

[nagyi42]

Ami a másolást illeti igaza van a "kollégának"az önálló dolgok kitalálásával. A vázakat általában ac. csőből készítettük, a kereket meg köralakúra. Úgy gondolom, hogy a Földön nagyon sokan is így tettek.

ApaE kolléga hozzászólásával maximálisan egyetértek. Kiegészíteném, hogy kár leszólni a magyar ipar termékeit, az azt létrehozó szakemberek tudását. Ismerni kellene - a műszaki életnél maradva - kicsit jobban az elmúlt - mondjuk 150 év - magyar alkotásait.(Közlekedési Műzeum)

[CZsolti]

Na itt egy darázsfészek. De belenyúlok.

Az ipar nyilván olyan gépeket gyárt, amiket el lehet adni. Természetesen mindegyik gépet valahol valaki alakra kitalálta, mivel minden egyes alkatrésznek funkciója van, ami miatt úgy kell hogy kinézzen, ahogy. Pl az ekefej kinézetre mióta kitalálták sokat nem változott. Ez tehát adott.

Létezik egy trend a gépgyártásban is, aminek meg kell felelni (pl. felszereltség). Ezt ha tetszik, ha nem legalább követni kell. Emiatt természetes, hogy az egyes gyárak termékei hasonlítanak egymásra. Egy egy jó ötlettől lesz egy konstrukció egyre kiforrottabb és eladhatóbb.

Valami műszaki dolgot tanulmányozni és attól jobbat csinálni, tehát módosítani, az szerintem nem koppintás. A koppintás az az, amikor valaki valamit lemásol és azt hiszi, hogy amit ez alapján készít az ugyanolyan lesz, mint a modellje. Ez az ami nem szokott sikerülni, mert hiányzik belőle a konstruktív megközelítés. Az olaszok erről tudnának sokat mesélni, de ők legalább esztétikumban hozzák azt, ami a műszaki oldalról hiányzik.

Wsievers szerintem nem a magyar szürkeállomány minőségét akarta kétségbevonni, hanem azt a tényt, hogy sokszor bizony úgy indul(t) egy műszaki fejlesztés, hogy hoztak egy gépet és azt mondták: Ilyet kell gyártani és évente kell belőle akárhány darab. Szedjétek szét, rajzoljátok le és induljon a próbagyártás.

Persze közben jöttek a jó ötletek, hogy mit lehetne jobban, vagy másként csinálni. Ezek azután vagy megvalósultak vagy nem. Sok jó terv marad(t) asztalfiókban, mert nem éri meg, vagy nincs idő kipróbálni, hogy jó-e.

Ezeket is a - rosszul sikerült - 'koppintások' közé sorolnád ?
És azt, hogy a népességhez viszonyítva Magyarországnak van a legtöbb Nobel- díjasa?


Értem én, hogy neked nem jönnek be a magyar motorok - szíved joga ...
De azt, hogy a magyar 'szürkeállomány' méltán világhírű, botorság lenne megtagadni

Ezt senki sem tagadja és éppen egy olyan technikaszerető emberről, mint Wsievers nem is feltételezi. Ezt a hozzászólásai és az általa feltöltött műszaki irodalom mennyisége és minősége alapján merem állítani.

Ami tény: az általa feltöltött képek nagyon hasonlítanak a nevezett magyar motorkerékpárokhoz. Én nem érzem magam valahogy megsértve a hsz miatt, pedig én éppen ezen a területen dolgozom. Ha lehet, ne ugorjunk már egymás torkának.

[TLF65]

És azt, hogy a népességhez viszonyítva Magyarországnak van a legtöbb Nobel- díjasa?

ez igaz. Azonban az árnyalja a képet, hogy a Nobel-díjas tudósok nagyon nagy része nem hazánkban fejlődött "nobel-díjassá"... ami lényeges, és fontos, az a nyelvünk logikája, és az erre épült akkori oktatás. Az eredményezte, hogy ennyi híres Magyarországon oktatott emberből Nobel díjas lett. Talán egyedűl Szentgyörgyi Albert a kivétel. Ő ui. "itthonról" (Szeged) kapott Nobel díjat.

Ugyan akkor a Pannónia fejlesztői magyarországi mérnökök-szakik voltak, akik kevés pénzből próbáltak világszínvonalat készíteni. Hogy menniyre sikerült?

mindenki eldöntheti, aki 30-60 éves motorkkal foglalkozik.

[UK]

Hát, ezzel a kijelentéseddel nagyon nem tudok egyetérteni ...

Csak elkezdem a sort, aztán akinek lesz kedve, kiegészítheti ... oldalakon keresztül ...

Én viszont jobban örülnék, ha a sor mostani példákat sorolna fel, még ha azok nem is világhírű találmányok. Szép dolog, hogy régen sok okos ember élt hazánkban, még ha sokszor nem is kapták meg azt a támogatást és elimerést, amit megérdemeltek volna, de mi most élünk és a mostani dolgainkat kellene úgy alakítani, hogy arra büszkék lehessünk.

Hiába a sok Nobel díj, ha az összes iparos ott ver át, ahol tud - tisztelet a kivételnek, ha még nem ment csődbe - és nyolc zárat kell rakni minden ajtóra, hogy az ember nyugodtan aludhasson. A sok értelmetlen bürökratikus dologról nem is beszélve - amit a legendával ellentétben nem az EU kényszerít ránk.

Ezt a sort viszont szerintem senki se egészítse ki. Pedig biztos lehetne, oldalakon át.

Amit írtam az semmilyen összefüggésben nincs a másolással meg a magyar motorokkal, csak úgy eszembe jutott.

[demeter]

Ez az ami nem szokott sikerülni, mert hiányzik belőle a konstruktív megközelítés. Az olaszok erről tudnának sokat mesélni

Bocs, hogy ezt most így kiragadom, de ezzel nagyon nem értek egyet. Szerintem a közvetlen befecskendezésű turbo diesel '86-ban vagy a common rail '97-ben elég konstruktív volt. De nem vita gerjesztésnek szánom, csak az olaszautós önérzetem miatt...

[ApaE]

[wsievers]

Ajjaj...Már megint mindenki mindent félreért. Talán én voltam a hibás, mert rosszul kezdtem. Sok olyan fejlesztés volt a Csepelen, ahol a vezetőségen bukott el minden(és sok rosszindulatú emberen). Ugyanezzel az önfejűséggel harcolok napi szinten jelenleg is. Semmibe sem veszik a jobb megoldásokat, hanem egyszerűen lesilányítják, és azt erőltetik tovább és tovább. Erre irtam azt, ha másolnak csinálják rendesen-Ha az új vázzal egy új blokkot is behoznak a Csepel után, ha továbbfejlesztenek, és nem csak apróságok kerülnek át a szériagyártásba, nem történt volna meg az, hogy a 70-es évek derekára az a blokk elérte fejleszthetőségének a határát. Hiába voltak jobb tervek Csepelen, továbbra is erőltették a régi motorblokkot(Vagy gondolok itt a soha be nem vezetett aluhengerre). Mert nagyobb váltást nem engedélyeztek, nem kellett, mert az oroszok úgyis átvesznek mindent...és utána eljött az idő, amikor már nem kellett nekik több T5, hanem P20 kellett volna(arra pedig a gyártás nem volt felkészülve, alkatrészellátásilag) Az ekkorra kivéreztetett gyár már ezt és a szervízhálózat kiépítését nem bírta el.

Akkor se, ha pontosan értem és tudom, hogy ő legfeljebb a magyar motorkerékpárgyártás apropóján és vonatkozásában 'gondolta' (mégis rosszul sült el).

Erről van szó...Sokan megcsodáltuk a P11-est és a P350-et is. Ha egy kicsit előbb próbálkozik ezzel a gyár, szerintem több szerencséjük lett volna. A Csabai Béla-Bába Antal által kifejlesztett új rendszerű kipufogók is későn érkeztek...Érthetetlen módon érintetlenül hagyták sokáig ezt a részt is, amikor a 2 ütemű motor lényege a kipufogó, a légszűrő, és a karburátor. A magam részéről sajnos egy Pannónia látványa elszomorít...kihagyott lehetőségek sokaságát látom benne, az előrelátás hiányát, az önfejűséget. Azoknak az önfejűségét, és kicsinyes gonoszságát, akik tönkretették a semmiből exportminőséget létrehozó Csepel Motorkerékpárgyárat, és hagyták tönkre menni, sok egyébb gyárunkkal együtt.

[TUZI]

Ámen.kjkhgshaahakhakaghhfgagkhglkha

[CZsolti]

Ez az ami nem szokott sikerülni, mert hiányzik belőle a konstruktív megközelítés. Az olaszok erről tudnának sokat mesélni
Bocs, hogy ezt most így kiragadom, de ezzel nagyon nem értek egyet. Szerintem a közvetlen befecskendezésű turbo diesel '86-ban vagy a common rail '97-ben elég konstruktív volt. De nem vita gerjesztésnek szánom, csak az olaszautós önérzetem miatt...

Elfelejtettem írni, hogy a példát a mezőgépgyártásból vettem. Ha megkérdezel egy gazdát, vagy körülnézel egy mezőgazdasági gépkiállításon, vagy egyszerűen a neten megnézet az olasz mezőgép termékeket, megláthatod, hogy igazam van. Cserébe adnak egy kis plusz formatervet, amivel azért meghatározzák a trendet, de a beépített anyagok zöme nem tartós, vagy nem a magyar körülmények közé való. Én már jártam úgy, ahogy leírtam. Mintadarab gép után készített rajzdokumentációtól vártuk a csodát, hogy az a gép majd jól fog működni. Még csak ki se próbáltuk, hiszen a mintadarab az ugye rendben van, már több ezret eladtak belőle.

Legyártottuk, eladtuk. Az első vevőt persze körbeugráltuk. Komplett szerviz, beüzemelés, stb. Görbültek a vasak, deformálódott minden. A magyar talajt nem szerette. Vissza akartuk fizetni a pénzt. Mire a gazda: "Én a gépet kifizettem, jövő héten dolgozni akarok vele, csinálják meg, hogy menjen. Nekem magyar gép kell! Megcsináltuk. Onnan kezdve szabad volt minden. Jöttek a jó ötletek sorban. És hagyták az okosok, hogy megcsináljuk, mert nem akartak leégni mégegyszer.

Nem csak a motorkerékpár gyártást vágták haza, hanem a hazai mezőgépgyártást is. Pedig ott valódi fejlesztő munka zajlott. A gödöllői egyetemmel karöltve az ország minden pontján működött mezőgépgyár. Mára jó ha maradt egy tucat, amely a régi profilt folytatja.

Az autó és a motorkerékpár az egy egészen más műfaj. Ezzel nem is vitatkozom, hiszen az olasz érdemek elvitathatatlanok.

És igen, valóban egy kicsit túlreagáltalak ApaE. Első munkanap volt az idén nekem a tegnapi. Három értekezlet plusz munkavédelmi oktatás. Mindez 2 hét nyugalom után. Mára már nyugisabb lett a helyzet. És igazad van, egy fórumban mindenki elmondhatja a véleményét. Én meg szívesen olvasom őket. És elnézést, ha heves voltam.

[TLF65]

Aki gyárban nagysorozatban (több akár tizezres sorozatot) piacra termel, az többé-kevésbé tisztába van azzal, hogy egy szériát megváltoztatni nem lehet egyik percről a másikra, és nem csak műszaki-technológiai okok (és ennek pénzügyi vonzata) miatt sem, hanem az "óvatosság" , a piacivesztés kockázata miatt sem. Ez az egyik oldal, hogy a nagy cégek kicsit "rugalmatlanok".

A másik ok, amit pedig tökéletesen bemutat a Küzdelem c. film, a beruházások hiánya. Addig amig a T-sorozat műszaki szinvonalat jelentett - szerény véleményem szerint kb.1965-ig max. - addig az általa termelt nyereséget a szocialista tervgazdálkodás átcsoportosította más ipari területekre, és nem a motorkerékpár gyártásba. Ahogy a nyereségesség csökkent, úgy csökkentették a ráfordításokat is a gyártás során, mind anyagban, mint személyi jellegű kiadások terén. (pl. létszám leépítések)

Nyilván a gyár vezetése nem volt tökéletesen hülye, így eszükbe jutott, hogy fejleszteni kellene, ezért jöttek a P-sorozatok. (a minimális T-s fejlesztési változatok mellett: T5-6-7-8-9)

viszont a beruházási pénzek hiánya nem tette lehetővé az időben történő váltást. A váltás megtörtént, csak késett.
(általában a beruházások minimális szintje a nyereség fele kellene hogy legyen, középtávot, 5-6 évet tekintve)

és minden egyes modelnél , P10(és a P-s 1 hengeres variációk) - P20 - P21 -P21 lux, a késés halmozódott, a kijövő modellek már az utcára bocsájtáskor avultnak számítottak, főleg azon a piacon, ahol fizetőkészség mutatkozott volna: nyugat-európában.

A gyár nem a műszaki tudás hiánya miatt - nem szürkeállomány hiánya miatt, - hanem pénzhiány miatt -fejlesztések, új gépek, technológiák, gyártás rendszerek, és marketing stratégia hiánya miatt egy olyan negatív spirálba került, aminek a vége csak a bezárás lehetett.

elég megnézni a gyártási darab számokat Egy két fórumtag biztos tud pontos számokat, én csak emlékezetből irom)

T-s sorozat kb: 630.000 1955-1975
P-10 sorozat kb: 40.000 1967-1975
P-20 sorozat kb: 7.500 1968-1975
P21 kb: 4.000 1974- 1975
P21 LUX kb: 100 1974-1975
P12 kb: 5.000 1974-1975

ebből számomra az következik, hogy akkor amikor a nagy sorozat ment, amikor a gyár "fénykorát" élte a 60-as évek elején, akkor történt a "hiba" , ami nem más mint pénzkivonás. Ezt 1973-75-között már nem lehetett szocialista módszerekkel jóvátenni. Az egyedüli út a "ferrari"-út lehetett volna (maradjunk egy olasz példánál) , kisszéria, magas minőséggel, luxus kategóriás árakkal, vagy!! vagy cégtársulás pl. a Yamahával. Tőke injekció kívülről.

még egyszer elnézést a nem pontos db számok miatt, és esetleges évszámok miatt, innen-onnan olvasott adatokat használtam az emlékeimből, de szerintem nem nagyságrendi az eltérés.

Viszont kiváncsi lennék erről egy pontos kimutatásra, ha van valakinek!!