A háború után végül a BMW-n volt a sor: léghűtéses, kéthengeres négyütemű boxermotor, központi légszűrőn keresztül történő levegőbeszívással, négysebességes váltóval, lábbal működtethető tárcsafékkel (Na ilyen sem volt még akkor! A fordító), kardánhajtással. A BMW, a Zündapp és a régi francia „Gn.me et Rh.ne” márka háború előtti technikája álltak együtt „keresztszülőként” az összehegesztett acélküllős abroncs fölött, amelynek egyik végén rácsavarozott, másikon behajlított és beakasztott küllőfeje van, míg az igen hosszú rugóúttal rendelkező teleszkópvilla az Isarra hajaz.
Ilyen nagy hagyományok mellett egyáltalán nem is tűnt idegen érzésnek a teszt-Uralunkon ülés -– sőt a lábakat szétterpesztő nyeregben éppolyan kényelmes volt, mint a gondosan kipárnázott ülőpadon az oldalkocsiban. A motor varrógépes hangzása mindenesetre totális lemondást követel meg napjaink sprintereitől a lélegzetelállító gyorsulásról.
Az ilyen teljesítménybeli gyengeségeket a gyártó útmutatója alapján a közepes minőségű és a Szovjetunióban nyilvánvalóan forgalomban lévő 72-76 oktánszámú benzin használata okozza. A csekély 68 mm-es löket tudniillik 78 mm-es furatban (ami a BMW R 50/5-nél 70,6x67mm) nyilvánvalóan egy alacsonyabb sűrítésre lett kialakítva, ami 6,2:1-hez.
Szóval ezen nincs mit siettetni - sőt 6000-es fordulat fölött a szelepek siralmasan elkezdenek csattogni.
A dugattyú alja teljesen egyenes. A forgatókar tengelye két golyóscsapágyban fordul meg (a BMW siklócsapágyas), és a vele szemben 180 fokban elhelyezkedő hajtókar a forgatókar excenteres súlyai közé vannak befogatva, és attól nem választhatók szét. (Szépen körül van írva a lényeg. A fordító)
A BMW-nél meglévő perlit hengerperselyek itt nincsenek meg. A dugattyúk simán könnyűfémhengerben mozognak. (Erről már nyilatkoztunk, hogy nem így van. A fordító)
Ennek megfelel a „fehér-kék technika” alul elhelyezkedő bütykös tengelyes szelepvezérlése és háromszögletűen elrendezett szelepemelő rúdja. (Ez kicsit sántít, mert tudjuk, hogy az URAL vezérműtengelye felül van. Igaz szimmetrikus, tehát az elhelyezkedésen kívül túl sok különbség nincs. A fordító)
A hajtómű precízen hagyja magát váltogatni, azonban a sebességfokozatok úgy recsegnek, mint egy traktorban. A tesztpéldányunk kardántengelyének nyilvánvalóan nagy holtjátéka volt, mert minden előre (felfelé) váltáskor recsegett-ropogott, egészen a veszélyes mértékig, amíg a fogak tartották.
Úgy különben az Ural veszettül jó élményt kínált. A BMW után szabadon acélból készült dupla küllősoros kerék gond nélkül kibír minden kemény tesztelés. Az akrobatikusan a levegőben egyensúlyozó és négy támasztóra szerelt oldalkocsi egyszer sem gyengítette az alvázat.
A rugózás terepre alkalmasan lágy: a hátsó lengővilla (a rugóút kb. 120mm, a BMW-é: 125mm) mindkét három fokozatban állítható hidraulikus lengéscsillapítóval (ahogy a BMW-nél is), elöl egy robosztus, hidraulikusan lengéscsillapított teleszkópvillával. És az oldalkocsi-csónak rendelkezik önálló rugózással, két laprugóval.
Arról, hogy az oldalkocsi csónakja állandó módon alattomosan jobbra húzza az egész járgányt, és állandó ellenkormányzásra kényszerít, a fékezés gondolatánál jóindulatúan elfeledkezünk. A legjobb, hogy az ember szinte horgonyt vetett, mert a két dobfék (átmérőjük, éppúgy, ahogy a BMW-nél 200mm) egyszerűen nem volt abban a helyzetben, hogy hat és fél mázsával szemben hatékonyan érvényesüljön -– az oldalkocsi nem rendelkezik saját fékkel. (Magyarul csak annyi, hogy ritka vacak fékje van a behemót vasnak. A fordító)
Így aztán csaknem törvényszerű volt, hogy egyszer a vészfékezést reszkíroztam egy sövénykerítésben, és káromkodva fejjel lefelé és a szélvédőn keresztül repültem. A roncsokat a fotósunk kívánságára leszereltük.
„Egy motor egy világ körüli utazásra” - kommentálta a Britannique Moto lap gépésze a szovjet motorkerékpárt. Ezzel mindent elmondott, mert időközben Mr. Harper-Smith egy oldalkocsis Urallal átkelt a Szaharán -– eredményesen és életben maradt.
Az Ural nem ráz hátul. A terep-tesztre teljesen jámbor. Aki például Düsseldorftól Rangunig akar vele „kerékpározni” egy barátnővel útitársként, sátorral és hálózsákkal az oldalkocsiban, az megismerkedik az orosz tank „húsz liternyi” képességével, a vitathatatlan üléskomforttal, és a komoly megbízhatóságával. Az, hogy ez egy héttel hosszabbnak tűnik, mintha egy valódi BMW-vel tennéd meg, ne zavarjon.
(A cikk folytatódik. Lapozz tovább!)
üdv chopper.