valahogy így nézett ki az első verzió szerint :
De aztán a hőelvezetés elégtelensége miatt ( gondolom ez a nagyobb méretű ferrodol-csík alkalmazásának is köszönhető ! ) a fékdob oválissá vált , és két derby után igen csak rázta az elejét fékezéskor , nem is beszélve a fékhatás csökkenéséről .... Ezért kellett egy zsebet rá varázsolni , ha lehet akkor nagyot , hogy minél több levegő jusson be a dobba ,hűtve azt . Mivel a féklap , a zseb (vagy kopoltyú...
) alatt, csak a féklapmerevítő bordák közt lett perforálva kb 8-as fúróval, majd a furatok légirányban egy picit megnyitva , hogy több levegő jusson be. ( de lehet hogy inkább pici peremet meghagyva a bordák tetején , - a merevség viszonylagos megőrzése végett -(és itt most szigorúan a féklapról van szó ! ) nagyobb nyílást kellett volna nyitni a lapon ....) .A meleg levegő elvezetése pedig , a fékdob külső oldalán lévő négy kb 35-40 mm átmérőjű furatukon történt .A furatok a lehető legközelebb kerültek a fékdob surlódó felületéhez , gondolva arra , hogy talán, mint egy centrifugál légszivattyúhoz hasonlóan fog működni a dolog ... Természetesen minden nyílást , az esetlegesen a bejutó kavics , vagy más darab ellen ráccsal próbáltam védeni . Meg egy kis "pofát" próbáltam neki adni , mégis nézzen már ki valahogy . Egy kis csicsa , polír ...
Sajnos így , az első verzióhoz képest új, teljesen más kialakítású fékkarokat kellett készíteni (és ezek már krómozva , és nem nikkelezve lettek , mint a korábbi verzió esetén ...) A húzórúd villái (esztergakés szárból ), és csapjai, kemény-krómot kaptak . A hab a tortán a bowden , ami VW kézifékkötélből készült , hogy ne nyúljon ... A bowdendiók is ,mind saját kreálmányok , hasonlóan az MZ-hez, hosszított szárral hogy minél nagyobb felületen fogjon , nehogy kiszakadjon , vagy kicsússzon + a bowdenvég széthajtogatva , ékelve . A rajta lévő rugó , egy picit besegített a rendszer alaphelyzetbe állításában , mivel a sok surlódó , és csukló pont miatt igényelte.Így a fék oldása gyorsabbá vált . Ennek ellenére nem volt nagy a kar behúzásához szükséges erő .
Minden prímán működött is , csak a gyári fékdob adta fel az évad végére a harcot , ovális lett a hőtől , és szabályozni kellett.Tervben volt egy fékdob készítése is , de hál' istennek engedélyezték a féktárcsa használatát .
Az igazság az , hogy feltett szándékom a féket a széria gépen is kipróbálni , hátha .....
De aztán a hőelvezetés elégtelensége miatt ( gondolom ez a nagyobb méretű ferrodol-csík alkalmazásának is köszönhető ! ) a fékdob oválissá vált , és két derby után igen csak rázta az elejét fékezéskor , nem is beszélve a fékhatás csökkenéséről .... Ezért kellett egy zsebet rá varázsolni , ha lehet akkor nagyot , hogy minél több levegő jusson be a dobba ,hűtve azt . Mivel a féklap , a zseb (vagy kopoltyú...
) alatt, csak a féklapmerevítő bordák közt lett perforálva kb 8-as fúróval, majd a furatok légirányban egy picit megnyitva , hogy több levegő jusson be. ( de lehet hogy inkább pici peremet meghagyva a bordák tetején , - a merevség viszonylagos megőrzése végett -(és itt most szigorúan a féklapról van szó ! ) nagyobb nyílást kellett volna nyitni a lapon ....) .A meleg levegő elvezetése pedig , a fékdob külső oldalán lévő négy kb 35-40 mm átmérőjű furatukon történt .A furatok a lehető legközelebb kerültek a fékdob surlódó felületéhez , gondolva arra , hogy talán, mint egy centrifugál légszivattyúhoz hasonlóan fog működni a dolog ... Természetesen minden nyílást , az esetlegesen a bejutó kavics , vagy más darab ellen ráccsal próbáltam védeni . Meg egy kis "pofát" próbáltam neki adni , mégis nézzen már ki valahogy . Egy kis csicsa , polír ...Sajnos így , az első verzióhoz képest új, teljesen más kialakítású fékkarokat kellett készíteni (és ezek már krómozva , és nem nikkelezve lettek , mint a korábbi verzió esetén ...) A húzórúd villái (esztergakés szárból
), és csapjai, kemény-krómot kaptak . A hab a tortán a bowden , ami VW kézifékkötélből készült , hogy ne nyúljon ... A bowdendiók is ,mind saját kreálmányok , hasonlóan az MZ-hez, hosszított szárral hogy minél nagyobb felületen fogjon , nehogy kiszakadjon , vagy kicsússzon + a bowdenvég széthajtogatva , ékelve . A rajta lévő rugó , egy picit besegített a rendszer alaphelyzetbe állításában , mivel a sok surlódó , és csukló pont miatt igényelte.Így a fék oldása gyorsabbá vált . Ennek ellenére nem volt nagy a kar behúzásához szükséges erő .Minden prímán működött is , csak a gyári fékdob adta fel az évad végére a harcot , ovális lett a hőtől , és szabályozni kellett.Tervben volt egy fékdob készítése is , de hál' istennek engedélyezték a féktárcsa használatát
.Az igazság az , hogy feltett szándékom a féket a széria gépen is kipróbálni , hátha .....
) Nem tudom miért nevezed instabilnak ? Az a baj hogy sokan , a gépész gondolkodási mód szerint a pofákat, mint két különálló egységként veszik számításba . Leginkább azért mert más kétkulcsos gyári variáció esetén , különálló csapokon függ a pofa. De ha jobban belegondolsz ez egy komplett egység , egy rendszer , amit maga a fékdob is összetart ! Az általad stabilabbnak mondott verzió (pofánként külön csapos mint a JAWA) előnye az , hogy a gyártási pontatlanságokból eredő eltéréseket jobban tolerálja , egyszerűbb az elkészítése , tehát olcsóbb ! Viszont a külön csap hátránya , az hogy rövidebb a forgási pont , és a kiemelő erőt biztosító szerkezet távolsága ,mivel a fékpofa ferodol forgócsaphoz közelebb eső része kevésbé érvényesül a fékezéskor (mert már lefutó ág ...) így olyan mintha rövidebb surlódó betétet alkalmaznál , azaz kisebb a fék felület . (fékhatás a felület nagysága , az azt összeszorító erő , és a surlódási tényező alapján alakul, ahogy azt tanították .) A kétcsapos megoldásnál , a vékonyka csapra (kb 8-10 mm átmérőjű körüli lehet általában) hat az egy pofára eső fékezéskori reakció erő, ami hajlítással párosult nyírásnak van igénybe véve , vagyis ez (a cingár csapocska ) veszi fel az összes erőt a fékpofától , és továbbítja a féklapnak . (deformációra való hajlam ...)
) így , két 16-os csap veszi fel az erőket a két 8-10 -essel szemben ... na, melyik a stabilabb ? 
Ezért merült föl egy fékdob öntésének gondolata is , de nem valósult meg ...
, nem csak úgy slendrián módjára összeb.szva , ahogy már később börzéken találkoztam is, ehhez csak hasonló tákolmányokkal , ahol a kottyanásokon , lötyögéseken elveszett a bowden működtető energiája . Egyébként a kérdésedre válaszolva , igen, a pofák (mindkettő) forgásirányban nyitnak (csak!) , hogy egyformán ráfutók legyenek . Mindkét kulcs a lehető legtávolabb nyitja a pofát a forgási ponttól , és egy irányba fordulnak . ( nem úgy mint a sokat ajnározott P21 lux esetén , ahol egymással szemben forognak (???) , ráadásul a fékezés reakció ideje a bowdenház merevségére van rábízva ...) Vagyis a pofák fordulási pontja fix , és bármely nyitási helyzetben állandó mint a kétcsaposnál.
Komment