Tonybacsi a főtengelye bírja a gyári a nagyobb terhelést.Nem jöttek elő kellemetlen rezonanciák magasabb fordulaton pont a nehezebb dugattyú miatt?.Ez csak azért jutott eszembe mert a főtengely tömegét könnyebb csökkenteni mint jelen esetben növelni.
-
-
Sziasztok!
Ha én fejleszteném a gépemet, akkor én abba az irányba indulnék el, hogy kisebb fordulatszámmal próbálnék magasabb sebességet vagy végsebességet elérni. Például ha a gyári mondjuk 4500-5000-nél éri el a 90-es tempót, akkor úgy módosítanám, hogy 3500-4000-re essen a fordulat. Tudom hülyeségnek hangzik.
Ehhez erőre és nyomatékra van szükség. Akkor viszont kompressziót kell növelni olyan mértékben, hogy a főtengely csapágyazása elbírja a többlet terhelést. Na ez a problémás dolog. Eleve baromi nehéz a főtengely, a lendkerék, a kuplung kosár. Viszonylag nagy a löket is. Ha komolyabban lecsökkentjük a főtengely, lendkerék tömegét, akkor kapunk egy könnyen felpörgő motort, de az első emelkedőn elveszíti minden erejét és lendületét.
Tehát a lényeg: növelni a kompressziót olyan mértékben, hogy kopogásos égés ne következhessen be. Ehhez új égéstér kell. Ehhez a Bimotion-nak van egy baromi jó program US $133-ért. (~33.000 Ft). Az eredeti égéstér a 78 és 86-os benzinekhez készült. Hiába rakunk bele 95-ös vagy 100-as benzint, az égéstér rossz kialakítása miatt ezzel is detonálni fog, ha emeljük a kompressziót. Magyarul ha valaki leesztergáltat belőle 1-2 mm-t, akkor növeli a kompressziót, de rontja az égés minőségét. Szükség van arra, hogy egy megfelelő préssáv legyen kialakítva a hengerfejben. Kérdés az is, hogy mekkora legyen az árnyékolás mértéke. Pörgős motorhoz keskenyebb, nyomatékosabb géphez szélesebb préssáv kell. Normál motorokhoz 50% környékére lövik be. Ez hellyel-közzel Pannóniánál is így van.
Ha tehát sikerült a kompresszió növeléssel és új égéstérrel plusz LE-höz jutnunk, akkor ott marad még a gyári 4-es váltó. --> kevés. Vagy nekiülünk számolgatni és gyártatunk új fogaskerekeket más fogszámokkal és áttételekkel vagy csináltatunk egy 5-ös váltót. Irdatlan mennyiségű pénz. Egy BME-es tanár, aki Pannónia fan készíttetett 5-ös váltót. Brutális pénz. Az egész motor nem ér ennyit. Teljesen más kapcsoló szerkezet, nincs kettes recsegés, a primer hajtást láncról kiváltotta a fogaskerekesre.
Én inkább maradnék a 4-esnél, de más fogszámokkal. Lehet elég lenne csak a negyediket módosítani. Kérdés, hogy kiadja-e a blokkban lévő hely.
Ha ezzel megvagyunk akkor marad az, hogy a magasabb kompresszió miatt sokkal intenzívebben melegedne a motor. A gyári karbi kuka. Én Dellorto-t tennék rá. Talán olyan 30-36-os méretben. A benzint én etanollal keverném. Egyrészt magasabb oktánszámú, de alacsonyabb az égési hőmérséklete. Ezzel lehetne csökkenteni a kopogást és a melegedést. Ezt is ki kell kísérletezni.
Aztán gyújtás. Legalább Vape. A Yamaha jogé is jó, de elég a világításhoz vagy a töltéshez?
Ha ezzel megvagyunk van egy tökéletes Pannóniánk, amire ráköltöttünk 3 millió Ft-ot, hogy tudjunk vele kényelmesen motorozni. Imádom a Pannóniát - nekem is ez van - de sajnos elég gyenge konstrukció volt már gyárilag is.Komment
-
Szerintem sokaknak a gyári jelleg megőrzése melletti lóerőtöbbletre lenne szüksége. Nehezen kivitelezhető,birkóztam vele elég sokat. Esetenként már az is küzdelem,hogy zörejmentes legyen a blokk. Volt motor,aminn a 4.hengerszett sikerült (4 mester 4fúrás) Úgy 6éve Kecskemét után 100-110 között jöttem egy P10-es után, 30km után megállt a srác,nem birtam ki megálltam én is. Beszélgettünk,elmondta a motor gyári,csak gyűrűzni kellett. (volt is hengerzaj rendesen) Szerinte ennek csörögni kell akkor megy.
Nem vagyunk egyformák
Komment
-
Az eddig lefutott km (mely részben versenytempó) alatt nem volt semmilyen főtengely, dugattyú, csapágy, vagy csapszeg probléma (na jó, van egy pici csapszeg hangja...nem vészes).sepy eredeti hozzászólása Hozzászólás megtekintése
A főtengely még a beépítés előtt - igaz csak statikusan - de ki lett egyensúlyozva két prizma közt a nehezebb dugattyúhoz.
Biztos sokan leírták már, de ezt én így szoktam elvégezni:
- főtengely kiszerelve, csapágyak nélkül, dugattyú nélkül, csapszeg és tűgörgő nélkül - semmi ne legyen rajta!
- kell két éles és egyenes szélű kb. 2 mm-es lemez 150-200 mm-es hosszban (én prizmát használok)
- ezeket felszereljük egy tartóra, és vízszintbe hozzuk őket, úgy, hogy a főtengely sonkák szabadon tudjanak majd elmozdulni azok közt
- megmérünk - pontosan, digit mérleggel -mindent ami a hajtókaron lesz majd (dugó, gyűrűk, csapszeg, zégerek, és ha van a görgős-kosár)
- a mért érték 47% tömegét "akasztjuk" a hajtókar kisszembe
- a főtengelyt a lemezre/prizmára helyezve a főtengelyt kisúlyozzuk
- ellenőrizzük, hogy a főtengely minden apró elfordítás után ne forduljon el
Ezek után beépíthető minden.
(attól, hogy a dugattyú nehezebb lett, nem kell a főtengely súlyát is növelni, mindössze kiegyensúlyozni, értelemszerűen ilyenkor a hajtókar felőli részt kell könnyíteni)Komment
-
Itt egy kipufogóterv, bár azt a 24-27 lóerőt kicsit merésznek tartom, de egyszer rápróbálnék.
A 4-es váltó 50ezret futott gyári konstrukcióval is érezhetően kevés. Elférne egy 5.-ik fokozat igencsak,( mert bár az én gépem nemigen megy többet óra szerint 85-90-nél, de már raknám neki az "őrült ötödiket"
) vagy pedig a nem létező +1 fokozat helyett felosztani az egészet 6 új fokozatra. Persze ha nem melegszik túl és viszi a 120-at akkor jó a 4-es is, csak nem ez a tapasztalat 
persze ott a könnyebb megoldás, egy négyütemű rizsrakéta, de akkor oda az élmény, a megjelenés, sikerélmény és minden amit egy veteránmotor adhat.
És szerintem sokan megelégednének azzal a teljesítménnyel amelyet papírforma szerint tudnia kellene a gépnek.
Saját tapasztalatom eddig, hogy a gyári porlasztó nem megfelelő a motorhoz. Merem állítani, hogy az felelős a besülésekért leginkább, és nem az, hogy maga a henger vasöntvény. Akkoriban, még praktikus lehetett, a könnyen kivehető és tisztítható fúvókák miatt, azonban a mai benzin és olajok már nyilván nem okoznak olyan mértékű lerakódásokat, nem szükséges őket olyan gyakran tisztítani. Az elhelyezésük pedig ezáltal katasztrófa. Hány éles 90°-os kanyarban, kis lyukon megy át a benzin mire a légtorokba jut?
A saját motoromra (1973 T5h alapméretes 49ekm) feltettem egy Suzuki RG 125-ről származó Mikuni karburátort 28mm-es torokátmérővel. Faragni kellett rajta, illetve egy Pannónia szívócsonkot kellett átalakítanom, hogy felszerelhető legyen. Át is kellett fúvókázni. Mivel a Mikuni egy speciális formájú fúvókát használ, másfajta számozással 900-1300Ft körüli összegben/db áron, így kíváncsiságképpen belepróbáltam egy simson/MZ fúvókát, és láss csodát passzol (viszont a Mikunié nem passzol a simsonba, gondolom valamelyest eltér a menetemelkedés, de szerencsére nem károsodik egyik alkatrész sem, előbb szorul bele a helyére mint hogy a menetet feszítené, így viszont egy fúvóka csak 110Ft és rendesen század mm-ben vannak megadva a méretek.)
Ennek a karburátornak több nagy előnye is van, az egyik rögtön, hogy műanyagúszós, meg gumi tűszelepes, de ami igazán számít, hogy EGYENESEN a karburátor aljából szívja fel a benzint mindenféle kanyarok nélkül, így jobb is az áramlás. Végeredmény képpen pedig azt a beállítást, illetve attól valamelyest harapósabb beállítottságot értem el 105fő-, 35alapjárati fúvókával legalsó állásba helyezett súbertűvel mint amilyet a gyári Pannónia karburátor 125fő-, és 40-es alapjárati fúvókával kb középen elhelyezett súbertűvel. A gyertyaképem városi használat mellett a sötétszürke, és országúti használatnál lévő halványbarna helyett, az az igazi csoki/őz barna lett, városi használatnál félig feketés a szivatós indítások miatt, ugyanis az egy másik hatása lett, hogy a 3 rúgás szivatóval gyújtásnélkül, utána egy gyújtással szivató nélkül nem működik többé. Szivatóval és gyújtással 1-2 rúgással elindul, és 2-3 másodpercre rajta is kell hagyni.
Tehát egyértelműen jobb a keverékképzés, a szivatóval viszont nem tudok mit kezdeni, a mikunin fix a szivató fúvóka keresztmetszete.
Közbe annyit rizsáztam, hogy írhattam volna a karburátoros témához is
Száz szónak is egy a vége, a karburátort mindenképp érdemes egy modernebbre cserélni annak, aki nem csak szobadísznek tartja a Pannóniáját és akkor még nem is gyorsítófúvókás, vagy membrános meg ilyesmi
Ha van rá érdeklődés képeket (talán videót is) készítek majd.Komment
-
Komment
-
Igen, esélyes, hogy kéthengeresé. A kérdés már csak az, hogy mennyi változást hozna egy egyhengeresen? Elvégre a kipufogókra jutó köbcentiarány megegyezik talán valamivel alacsonyabb fordulatszámra kellene hangolni, 6250 helyett mondjuk 5500-ra. Vagy igazából egy P12-es kipufogójának az adatait megnézni, mert az már ha jóltudom konfúzoros volt.
Komment
-
A mért értéknek miért pont a 47%-át?Tonybacsi eredeti hozzászólása Hozzászólás megtekintéseKomment
-
Egy statikus főtengely kiegyensúlyozásnál ez egy általánosan elfogadott érték. Ez egy jó átlag érték.A mért értéknek miért pont a 47%-át?
Hogy miért?
Azért, mert egy dugattyú pl. 500-as percenkénti fordulatnál 1000-szer megáll, AHP/FHP. Minden fordulatnál kétszer. Egyfajta alternáló mozgást végez, állandó gyorsulással/lassulással. Fordulatszám függő gyorsulási erővel van dolgunk. Kb. olyan, mint a dugattyú középsebessége. Átlagolunk. Itt is átlagolunk, ezért 47%.Komment
-
A 45-50% tapasztalat alapján van meghatározva, így a legkisebb a főtengely rázása. Gépész szakon 4-5 számítási módszert is oktatnak, egyik bonyolultabb a másiknál és mindegyik csak közelítő eredményt ad.Kiss Ati eredeti hozzászólása Hozzászólás megtekintéseKomment
-
Tonybacsi eredeti hozzászólása Hozzászólás megtekintéseKöszönöm!A 45-50% tapasztalat alapján van meghatározva, így a legkisebb a főtengely rázása. Gépész szakon 4-5 számítási módszert is oktatnak, egyik bonyolultabb a másiknál és mindegyik csak közelítő eredményt ad.
Szerintem megfogadom a tanácsotokat, mert még beépítés előtt én is ki akarom egyensúlyozni a főtengőt. Az előző tengely gyári volt, mégis kellemetlenül rezonált vele a gép. Most Kawa hajtókar van, plusz 19-es csapszegű dugó. Megcsinálom és bízom benne hogy jó lesz.
Ha furatokat kell a tengelybe készítenem, akkor azokat hová és hogyan célszerű elkészíteni? Tengelyiránnyal párhuzamosan a sonka oldalába vagy merőlegesen a sonkákba, sugár irányban?Komment
-
Véleményem szerint csak az első a jó megoldás, mert így lehetőséged van a furatok (az eredetiek is) valamilyen könnyű anyaggal való kitöltésére, ezzel javítod a henger töltését mivel kisebb lesz a "karter" holt térfogata.....Ha furatokat kell a tengelybe készítenem, akkor azokat hová és hogyan célszerű elkészíteni? Tengelyiránnyal párhuzamosan a sonka oldalába vagy merőlegesen a sonkákba, sugár irányban?Komment
-
Nem véletlen tették és teszik a kb. 3/4 gyűrűt a sonkák közé nyitott részen a mozgó hajtókarnak helyt adva.
Komment
-
Ez a kérdés engem is fog érinteni, igaz hogy most félre van téve más dolog miatt a főtengely, de hosszú még a tél...
Továbbmegyek a kérdésben, talán Atit is érdekli, mert neki készre van már alakítva a főtengelye. Szóval, hogyan lehet a korábban (remélhetőleg) szépen kicentírozott főtengelyt megközelíteni egy ilyen fúrkálásos akcióhoz, hogy ne rontsunk az egytengelyűségen?Komment
-
Én nagyon nagyon régen tanultam mechanikát a suliban. De azért figyelemmel kísérem a dolgokat . Csak úgy nem kezdenék neki furkalni a sonkákat. Régebben olvastam egy 5 sebességes P12-ről, a tulaja számolta ki a váltót es gyártotta le. Bervas néven irt különféle fórumokra . És tanár a muegyetemen . Na ő véges elemes módszerrel számolta ki a furatok helyét és nagyságát , amit én is tanultam, de ha agyon ütnek se tudnám ma használni . De tudom hogy van ilyen, és ezzel kell(ene) neki fogni először , és nem furoval.... A neten valamelyik cikkben meg is adta, hogy hány kg!!! -al lett könnyebb a főtengely !!! Es arról a P 12-rol nagyon szépeket írnak ....Komment
Komment