Dugattyúk, hengerek, lóerők

[demeter]

A középgyertyás hengerfej (és annak égéstere) illetve a némileg más henger miatt a T5-höz képest valamivel dinamikusabb is a P10. Ugyanakkor a T5 hengere a P12 dugattyújával jóval agilisabb mindkettőnél

És akkor mindebből az következik, hogy a T5 henger a P12 dugattyúval (esetleg kipufogóval) egy középgyertyásra átfaragott, jobb égésterű hengerfejjel lehet a legtutibb.

[ApaE]

[dkari]

A középgyertyás hengerfej (és annak égéstere) illetve a némileg más henger miatt a T5-höz képest valamivel dinamikusabb is a P10. Ugyanakkor a T5 hengere a P12 dugattyújával jóval agilisabb mindkettőnél (P12-es vázban és áttételekkel pedig a legjobb egyhengeres kombináció - szerintem).

Esetleg a P10 hengerbe a P12-es dugója vagy a P10-nek más a vezérlése? A T5 és a P12 henger a kisebb bordázata miatt nem melegszik jobban, nem hajlamosabb a megragadásra minta P10?

[demeter]

Szerintem egy biztos: csak a henger bordázata miatt nem fog ragadni.

[TLF65]

Esetleg a P10 hengerbe a P12-es dugója vagy a P10-nek más a vezérlése?

én épp ezen "dolgozom"... szerintem, a szélesebb bordás henger, de igazából a szélesebb (nagyobb hűtőfelületű) hengerfej az, ami esetleg tartósabbá teszi a gépet. Azaz nagyobb távolságokra(80-120 km egyben) alkalmasabb magasabb (80-90 km/h) sebességgel.

És kiindulva abból, hogy elvileg a hengerben a nyílások azonos pozícióban (magasságban szélességben) lehetnek a T5H P10(H) és P12 hengerekben, a P12 méretű dugóval, (és esetleg a P12 tipusú kipufogóval) hasonlóan kell(ene) működnie egy P10 hengernek is, mint a P12...

Jelenleg ott tartok, hogy sorban állok egy műhelyben, hogy a középgyertya nyílását beheggesztessem, ( egy hegesztő oktatóbázison, ahol természetesen tudnak alumíniumot is hegeszteni, - és jobbnak tartják ha telibe hegeszthetik a gyertyafuratot, és nem egy dugót körben...) a hűtőborda hiányt is pótolom a középgyertya furat fölött, majd két új oldalgyertya furatot tervezek fúratni a TLF gyertyafurat poziciójához hasonlatosan. ( részben mert ez a mániám, részben mert a TLF tankját nem akarom cserélni. És ott alatta csak oldalról tudok gyertyát cserélni...)

És ennek a hengerfejnek a P10 hengerében szeretnék applikálni egy P12 méretű dugót... pont amiatt, mert lassan kezdem únni a Mátra és a Bükk kanyarjait, és kicsit messzibb, magasabb hegyeket is szívesen célba vennék, de ehhez kicsit "túra-biztosabb" gépet akarok összerakni...

- - - Updated - - -

demeter,

Szerintem egy biztos: csak a henger bordázata miatt nem fog ragadni.

ezt kicsit szűkszavúan írtad, vagy én nem koncentrálok eléggé, de nem értem... a P10-ben nem ragad meg?

[dkari]

én épp ezen „dolgozom”... szerintem, a szélesebb bordás henger, de igazából a szélesebb (nagyobb hűtőfelületű) hengerfej az, ami esetleg tartósabbá teszi a gépet. Azaz nagyobb távolságokra (80-120 km egyben) alkalmasabb magasabb (80-90 km/h) sebességgel.

És kiindulva abból, hogy elvileg a hengerben a nyílások azonos pozícióban (magasságban szélességben) lehetnek a T5H P10(H) és P12 hengerekben, a P12 méretű dugóval, (és esetleg a P12 tipusú kipufogóval) hasonlóan kell (ene) működnie egy P10 hengernek is, mint a P12...

Jelenleg ott tartok, hogy sorban állok egy műhelyben, hogy a középgyertya nyílását beheggesztessem, (egy hegesztő oktatóbázison, ahol természetesen tudnak alumíniumot is hegeszteni, - és jobbnak tartják ha telibe hegeszthetik a gyertyafuratot, és nem egy dugót körben...) a hűtőborda hiányt is pótolom a középgyertya furat fölött, majd két új oldalgyertya furatot tervezek fúratni a TLF gyertyafurat poziciójához hasonlatosan. (részben mert ez a mániám, részben mert a TLF tankját nem akarom cserélni. És ott alatta csak oldalról tudok gyertyát cserélni...)

És ennek a hengerfejnek a P10 hengerében szeretnék applikálni egy P12 méretű dugót... pont amiatt, mert lassan kezdem únni a Mátra és a Bükk kanyarjait, és kicsit messzibb, magasabb hegyeket is szívesen célba vennék, de ehhez kicsit „túra-biztosabb” gépet akarok összerakni...

Az általad leírt dolgok miatt nem bánnák én sem egy kis többlet erőt. Mifelénk sem árt mert a Balaton felvidék sem egy sík vidék.

Bár van egy két kérdésem. A Tlf az gyárilag 14-15 le. A Pannónia P10 16,5le a P10H (nekem is ez van) 18le. A P12 viszont megint 16,5le.

Most ha a P10H 18le. akkor a P12 dugattyúval merre fog billenni a mérleg nyelve?

A másik hogy a formája miatt biztos megtartanám a P10H dobokat.

[demeter]

ezt kicsit szűkszavúan írtad, vagy én nem koncentrálok eléggé, de nem értem... a P10-ben nem ragad meg?

Úgy értem, hogy a T5 henger bordázata is elég kell legyen egy megfelelő gyújtású, karburálású, kipufogójú, tömítettségű, stb. motor hengerében keletkező hő elvezetésére.
Ha pl. van egy ragadós T5 motor, akkor azon csak hengert cserélni (ugyanolyan illesztéssel), úgy hogy minden más körülmény marad a régiben, félő hogy nem vezetne eredményre.
De ahogy írod, a hengerfejeknél azért jelentős a különbség.

- - - Updated - - -

Most ha a P10H 18le. akkor a P12 dugattyúval merre fog billenni a mérleg nyelve?

Biztos nem lesz 20 lóerős ahogy 18 se igen volt sose.

[dkari]

Biztos nem lesz 20 lóerős ahogy 18 se igen volt sose.

Ez igaz! Épp ezért nem szeretnék lesre futni! Csak a maradék ménes szét ne szaladjon

[ApaE]

[Lemezjáték]

Nekem van olyan egyhengeresem, aminek az adattábláján 22 LE áll !

...Csak nem az történt, hogy a számot beütő szaki elhagyta a 0-ás beütőt, és inkább még egyszer odakoppintott a 2-essel, nehogy ne legyen meg az aznapi norma?!?

[TLF65]

Bár van egy két kérdésem. A Tlf az gyárilag 14-15 le. A Pannónia P10 16,5le a P10H (nekem is ez van) 18le. A P12 viszont megint 16,5le.

Most ha a P10H 18le. akkor a P12 dugattyúval merre fog billenni a mérleg nyelve?

A másik hogy a formája miatt biztos megtartanám a P10H dobokat.

Alapvetően a Pannónia tipusok közötti teljesítmény különbség csak papíron létezik, létezett... Igaziból a legnagyobb tuning a P12-ben volt, a vezérlés megváltoztatása.

Persze a hengeren a nyílások pozícióiban lehet hogy volt változtatás, ahogy a Szente-féle könyv mutatja, melyik rés, hány fokig van nyitva, azaz mekkora a töltöttsége a motornak, mikor kezd kipufogni stb, de az érzésem az, - és szigorúan csak az érzésemre hagyatkozva mondok véleményt, - hogy az igazi teljesítmény különbség a sűrítési viszonyszámon alapult. (És persze azon, hogy mikor milyen minőségű alkatrészek kerültek beépítésre a szórásokon belül....azaz egy 14 LE-s TLF lehetett 14 LE, de előfordulhatott az is, hogy csak 10-12 LE-t mértek fékpadon, mert ilyen alkatrészekből rakódott össze...az exportokat főleg eleinte válogatták, és alkatrészeket válogattak hozzájuk...)

A TLF 1:7,2 (43 ccm égéstér) a T5 1:7,5 (38 ccm-is égéstér) a P10 1:7,5-1:8,5 ha 2 mm-es alutömítés kikerült a hengerfej alól. (ekkor 33 ccm az égéstér) a P12 szerintem 1:7,5 de itt nem is az erő, hanem a dinamika volt az - az agilitás - ami feltünő volt, az, hogy milyen nagyon könnyen vette a fordulatot... de ebbe a kipuf is belesegített...

A motor forgyattyús mechanizmusának geometriája nem változott, emiatt a fordulatszámok nem változtak széles spektrumban 4300-5750 között közölte a gyár a maximális nyomatékhoz tartozó fordszámokat, a P9 volt tán ami 6000-en adta le a max teljesítményt (20 LE), 1:10 sűrítésen és itt 27,4 ccm volt az égéstér.

Én inkább a sürítésen változtatok, (csak icipicit) és a hűtésen, ( szélesebb hengerfej) valamint ha sikerül jó alapanyagú dugót kerítenem, akkor annak ovalitásában van a "titkok-titka", azaz hőtáguláskor mennyire változik "ragadóssá" Vashengerben nyílván nagyobb hőterheleéssel üzemel a dugó, mint aluhűtőbordás hengerben, itt úgy érzem szükséges az utánesztergálás, nagyobb "hordósságra".

Persze csak akkor, ha valaki Pannóniával akar motorozni 1000-2000 km-es túrákat, és mondjuk 80-90 km/h-val.

Treszl Gáborék 25.000 km-t mentek oldalkocsis Pannóniával, de az átlag sebesség 40-60 km/h volt... ( és az útminőség mégy így is megviselte a fogatot, valamint még így is volt nemi szerelési igénye a gépnek, főleg gyújtás oldalon, ha jól emlékszem a könyükre...)

- - - Updated - - -

Biztos nem lesz 20 lóerős ahogy 18 se igen volt sose.

Hát igen.... az akkori kor marketing-fogása volt ez a jellemzője a P10-nek...

de mivel még nem mentem egy tényleg jó P10-el (sőt semilyen P10-el sem ) így ezt is csak olvastam... Motoroztam TLF-el, P20-al , kipróbáltam P12-őt, ezeket ismerem.

Amit most tervezek, az részben ezen alalpul, részben pedig az elméleteten, amit sok szakember, és kicsit én magam állítottam fel...

- - - Updated - - -

Nekem van olyan egyhengeresem, aminek az adattábláján 22 LE áll !

Arra a gépre szívesen ránéznék, vagy szivesen hallanék róla!! talán valamelyik sport egyhengerese a gyárnak?

[ApaE]

[TLF65]

ApaE, Akkor ez az úgynevezett T9H ( H mint hidraulikus első lengéscsillapító) ? És volt alkalmad ténylegesen kipróbálni már, vagy egynelőre még felujításra vár?

[Lemezjáték]

És egy korabeli újsághirdetés Amerikából:

Akkor ez illik a képbe, hiszen az amerikai szórólapon 1:10 kompresszióviszony szerepel és 6500-as fordulatra írja a 22 lóerőt.

(Én meg valaha, amikor először láttam ilyen felemelt csövű Pannóniáról képet, azt hittem, optikai tuningról van csak szó...)

[TLF65]

Úgy értem, hogy a T5 henger bordázata is elég kell legyen egy megfelelő gyújtású, karburálású, kipufogójú, tömítettségű, stb. motor hengerében keletkező hő elvezetésére

Kedves Demeter, elvileg igazad van, azonban - Ocskay Z. szerint, Csepeli történet c.könyve alapján - a T tipusú henger ragadós volt, még gyári bejáratások esetén is... (ott azért tudtak karbit, és gyújtást állítani, főleg ha kisérleti motorokról, és/vagy bejáratásról volt szó) Mi több, amikor a P10-et tesztelték, valamikor téli időszakban, még a P10 is ragadt, igaz pár perc pihentetés után ujra vígan ment, és kb 40 km táv után 85 km/h felett ragadt meg újra.. és újra...és újra...

Nyilván ennek egy oka volt: a dugó anyaga olyan hűtés mellett, amit a vashenger tudott produkálni, jobban hőtágult, mint kellett volna. ( feltételezve az optimális karburálást, és gyújtást, illetve azt, hogy forszírozott üzemben nagyobb hőhatások érik a rendszert, mint egy alacsonyabb terhelés mellett.)

A Mahle-dugók, ( amit a gyár versenycélra használt) kevésbé tágultak, mint a csepeli-öntvény dugók. Mint ahogy egy Wisecó nem annyiba kerül ma a Pannóniába, mint egy Belcord...

Ergó: Sorozatban kellett volna tudni olyan dugó formát gyártaniuk, ami üzemi körülmének között ( és persze pontosan meghatározott üzemi körülmények esetén, pl. más üzem földúton 40-50 km/h, vagy a faluban agronómus szolgálati motorral, és más üzem országúton 90-100 tartósan elfogóvadászként) pont úgy tágul, hogy megmarad a kompresszió, de nem ragad meg...

Emiatt gondolom, hogy helyes - a vashengerhez és a dugó anyagához illeszkedő - dugó formával, a Pannónia is lehet "tökéletesen" motorozható 250-es gép, azonban a tudás itt épp a tapasztalaton alapul, milyen dugót milyen formára esztergáljanak... a gyár ezt úgy adta meg - részletes bejáratási leírásokkal pótolva a gyártástechnologiai hiányosságait -, hogy ki milyen motort szeretne, úgy járassa be magának...Összehasonlítva egy mai motor-tulajdonos "fogyasztóval", - hogy 1500 km-ig max 7500-as fordulat, de utána gyári garancia , hogy 11000-en se ragad meg, - az akkori kor motorosát, kicsit megmosolyogtató, hogy akkor mennyire "türelmesek, és megértőek" voltak az emberek a géppel szemben, de változnak az idők, és mi is változunk...

- - - Updated - - -

Azzal egészíteném ki a fentieket, hogy rájöttem, nem a henger ragadós, hanem a henger - dugó párosítás. Szerintem így helyes értelmezni a Pannónia megragadási tüneteket.

- - - Updated - - -

(Én meg valaha, amikor először láttam ilyen felemelt csövű Pannóniáról képet, azt hittem, optikai tuningról van csak szó...)

hát szerintem ez a része csak optikai tuning éppen.... attól hogy feláll, még nem megy gyorsabban...