Dugattyúk, hengerek, lóerők

[St.Z.350]

Kedves TLF65!

Köszönöm,örülök,hogy tetszett.

[Tonybacsi]

És itt vetődött fel bennem, amikor ezt végig gondoltam, hogy ilyenkor az elősűrítés esetén, vajon mennyi friss gáz áramlik vissza a porlasztóba?? ( amig nyitva van teljesen, illetve csak fokozatosan záródik a szívónyilás)

Ha ide ( a beömlő csonkba) bele tennénk egy ügyes kis membrán szelepet, vajh nem növekedne-e a teljesítmény, azáltal, hogy az elősűrítéskor semmi sem menne vissza nyitott szívónyíláson?

Azonban részemről ez csak elvi (gondolat torna) kérdés, számomra egy cél van, tartós 90 km/h (GPS szerinti) haladás 3500-3850-es ford.számon. Ha ezt elérem, akkor mondom azt, hogy a Pannóniám TÖKÉLETES....

Ajaj... !

Lassan disszertációt kell (ene) írni (írnom) azokra a kérdésekre amikre kíváncsi vagy.

Elöljáróban annyit, hogy Igen, jól látod a dolgokat, valóban sok friss gáz áramlik vissza a porlasztóba. (és ezt még csak tetézi a levágott szoknya) És igen, egy membrán nagyságrendekkel meg tudja növelni a teljesítményt, azonos vezérlési szögekkel, és nyílás keresztmetszetekkel.

Megpróbálom, nem tudományos-fantasztikus értelemben leírni.

A teljesítménynövelés egyik alap szabálya, hogy a hengerbe, azonos idő alatt, több friss keveréket juttatunk be (1:18 benzin:levegő arányban...a levegő 20°-os, tengerszinten vagyunk: kb. 1016mBar, ez a légköri nyomás miatt lehet érdekes).
/Jajj istenem, épp ilyesmit nem akartam, elnézést .../
Tudni kell még azt is, hogy egy kétütemű Ottó-motor - felépítéséből adódóan (szimmetrikus vezérlés) - csak egy bizonyos fordulatszám tartományban dolgozik optimálisan. Ez a T5-P10-nél kb. 4500 és 5500 rpm (nyomaték maximum és teljesítmény maximum közötti terület). Az is látható (IGP 35.old/19.ábra), hogy a fajlagos fogyasztás - itt - pont a kettő közé esik, olyan 5200 rpm.

Tehát: A T5-P10 optimális fordulatszáma 5200 rpm !

Nem több, nem kevesebb. Pont annyi (ennek méréséhez elengedhetetlenül szükséges - lenne - egy pontos fordulatszámmérő).

De, kizárólag ezen a fordulatszámon nehéz lenne használni (kivéve robogó).
A gyárban is (remélem) arra törekednek (tek), hogy erre a fordulatszámra optimalizálják a motor paramétereit. Úgy mint: porlasztó keverékképzés, henger vezérlés, kipufogó, gyújtás...stb.
Ennek a fordulatnak van egy rezonanciája (ha énektanár lennék, akár meg is tudnám mondani milyen hangnem, melyik hang).
Erre a rezonanciára kell (kellene) hangolni mindent. Ha bármely alkatrész eltér az optimálistól, alatta, vagy fölötte van nyomáshullámok alakulnak ki, melyek csökkentik a feltöltést.
Ugyan ez történik a kipufogó oldalon, de ott kicsit bonyolultabb a helyzet. Ott úgy tudunk teljesítmény növelést elérni, hogy megakadályozzuk a henger kipufogó nyílásán át (ahol mindig) távozó friss benzin-levegő keverék kiáramlását. Ezt egy üregrezonátorral tudjuk elérni, azaz a kipufogóval, mely arra a bizonyos rezonanciára/frekvenciára van hangolva, és ezáltal visszatolja a kipufogó gázokat a hengerbe. De! Mindezt csak egy bizonyos fordulatszám tartományban.
A szívó és kipufogórendszer optimális működésének javítására sok megoldás született. (pl. power szelep, membrán, forgótárcsa...stb.)

Na most biztos tudod Tonybácsi, az én TLF-emben jelenleg a pogácsa-alakú égésterében - ami oldalgyertyás hengerfej - két gyertya gyújt. Azaz a másik oldalon is van egy gyertya-furat kialakítva, és ikerszikra két gyertya segítségével gyújt. Nem győzöm eleget hangsúlyozni, mekkora a hatása ennek, főleg a fogyasztásra nézve, (erősen csökkent, 70-80 km/h GPS 3 liter, 1:25 keverék, és olajcsöpögés nélkül a TLF kipufogóján nézve) valamint az agilitása is nőtt a motornak, főleg 3000-3500 ford. után)

Örülök, hogy jól sikerült az átalakítás, és javuló tendenciát mutat a kétgyertyás hengerfej.
(esetleg ki kellene próbálni A-B teszten is, miszerint használd egy ideig csak egy gyertyával egy gyújtással egy szikrával, elemzés, teszt, fogyasztásmérés, gyorsulásmérés, esetleg fordulatszámmérés, végsebesség, majd vissza a két gyertyás verzió, és azonos körülmények között megismételni mindezt! )

Jelenleg a fenti célom elérése érdekében P10 tipusú henger-hengerfejet szeretnék beépíteni, (csak és kizárólag a nagyobb hűtőfelület miatt, a tartós túrázások okán) és a P10 hengerfejnél tartok most ott, hogy beheggesztetem a központi gyertya furatot, és két új furatot készíttetek a T-tipusú hengerfejnek megfelelő szögben, egymással átellenben a hengerfejben. NAgyon kíváncsi leszek ennek hatására, a kisebb (nagyobb sűrítésű) és a félgömbhöz jobban hasonlító égéstérben.

Én leszek a legkíváncsibb erre a verzióra...(esetleg nem lehetne egy már meglévőt módosítani más formájú égéstérre és kihagyni a kétgyertyás megoldást, inkább adok egy nyers öntésű, megmunkálatlan P10 hengerfejet kísérletezéshez)

Csak nem hagy a gondolat nyugodni. Tonybácsi az a véleményed, vagy azt olvastad valahol, hogy a 247 ccm henger térfogatra az a 33-38 ccm-is égéstér akkora hatással van az elégett gáz kipufogásakor?

Ezt egy kicsit kifejthetnéd bővebben (nem érteni nem magyar....)

A teljesítmény növelés másik módja, hogy növeljük az égés hatásfokát, sebességét.

Ezt kétféleképpen tehetjük:
1, vagy növeljük a kompresszióviszonyt (égéstér csökkentés), nagyobb sűrítés= nagyobb detonáció/robbanás
2, égésjavítót használunk (pl. nitro, alkohol...stb.)

Még egy-két alapszabály:

Hosszú szívócső = nyomatékos motor
Hosszú hajtókar = pörgős motor

http://upload.wikimedia.org/wikipedi...e_Zweitakt.gif

[bsa10]

Ezt a "hosszú hajtókar pörgős motor" elvet azért nehéz lenne gyakorlati példával igazolni.


Persze az alapelveket nem baj ha tisztázzuk. Meg a cél kijelölése is fontos.
Véleményem és tapasztalatom szerint ha egy széria motor teljesítményét növelni akarjuk akkor eljutunk a vezérlési idők szükségszerű módosításához. Ez a szívás a kipufogás és a felömlés időkeresztmetszetének az átalakítását jelenti.
Ezzel a fordulatszám emelését is megvalósítjuk ha akarjuk ha nem. Ehhez a szívócső hosszát, a kipufogó hosszát és egyéb adatait az új vezérléshez szükséges mértékben át kell alakítani. Nincs biztos recept.
Aztán a konkrét Pannónia esetében eljutunk oda, hogy pont az egész forgattyús hajtómű, a rossz égéstér, a hosszú hajtókar, a gyenge és rossz áttételű primer hajtás, a rossz áttételű váltó, az ide egyáltalán nem való elektromos rendszer, a kőkori porlasztó, a rossz kialakítású henger, stb stb mind mind akadályozza a munkát. Egyébként ebben a furat átmérőben a két gyertya sem hoz jó megoldást, az ideális a közép gyertya. A látszólagos javulásnak mások lehetnek az okai.
Tehát szerintem a cél a töltéscsere veszteségeinek csökkentése és a fordulatszám növelés.
Ez, kísérletezéses módszerrel, tudatlanul ahogy pl én csinálom rengeteg munka és kidobott alkatrész árán közepes eredményt elérve de sok tapasztalatot szerezve végre hajtható. A jó teljesítményű kétütemű motor egy bonyolult áramlástanilag méretezett szerkezet. Minden egységében együtt dolgozva működik.
Ha ezt-azt javítgatunk egyenként lehet, hogy pont rontunk a gyári összképen.
Tehát lehet, hogy hagyni kellene a jó öreg Pancsit úgy ahogy van és a fejlesztések árából egyszerűen venni kell egy jól működő erős japán motort a mindennapokra.
Persze nem reménytelen a P10 sem. Szerintem kb 25 lóerő elérhető sok sok munkával és pénzzel.

[TLF65]

Alapvetően nem kísérletezni akarok, mert egyrészt biztos vagyok abban, hogy jóval kisebb a tudásom tárgyi témában mint Szente Gyuláéknak, es ők végeztek pár kísérletet amig a P10 hengerfejig eljutottak . Másrészt hasonló cipőben járok mint a gyár , nekem is tobb ötletem van mint pénzem .... Viszont jobb ötletem mint a félgömb égéstér, nincs . Nem is akarok 8,5 - nél nagyobb kompressziot , mert ahogy azt mar kitárgyaltuk , ahhoz mindent változtatni kell a motorban . Annyit viszont nem ér a projekt . ( 2-300 ezret) már így is sokat költöttem :-)) de hat szerelmes vagyok ebbe a gépbe .... Köszönöm a felajánlást a nyers hengerfejre , de inkább használd el Te, vagy másvalaki , aki esetleg tobb idővel tudással pénzzel rendelkezik !

- - - Updated - - -

Vv

Egyébként ebben a furat átmérőben a két gyertya sem hoz jó megoldást, az ideális a közép gyertya. A látszólagos javulásnak mások lehetnek az okai.

igen ebben lehet igazad, mert a megszakítót Hall- jeladóra cseréltem , es vettem egy 6 V- os gyújtás elektronikát ami akksirol üzemel . Nincs gyujtas kimaradás és állandóan nagy a gyujto feszültség ( nem függ a fordulattól , es a lendlerék erejétől )

abban viszont nehezen tud bárki is még elvekkel is meggyőzni , hogy jobb ha egyhelyen indul az égés , mint kettőn , es ráadásul gyorsabban ég el, ha egy szikra van .... Pláne az olaj is jobban ég ... Ugyanakkor azt is el kell mondanom , hogy az optimális gyertya szinhez el kellett szegényitenem a keveréket , Suber tűn legfelső állásban van a lemez - ettől eszik keveset, de indul pörög stb hidegen melegen , csak jobban melegszik . ( nyilván kisebb a belso hűtés a benzin csökkenése miatt...) És a kenés miatt kell a dús olaj mert azért az olajat be kell juttatni a kevesebb benzinnel is ...

- - - Updated - - -

Ja :-))) es tobb mint 2000 km volt a teszt idén .... A javulás nem látszólagos , hanem tény .

- - - Updated - - -

Ezért nem akarok -a melegedés miatt , es a gyenge hajtókar miatt - 4500-s fordulatot üzem közben ( pláne nem 5200-at!!!) es nagyobb kompressziot mint 8,5. Mert a Pannónia max ennyit bír . 3500 fordulaton a világból kimegy , ahogy ebben az országban mondani szokás . Na ehhez kell a 90 km/h . Ekkor kell a nagyobb hűtő borda , es a 17-50 vagy 17-48 szekunder áttétel . A kis fogyasztás már csak hab a tortán , kevesebbet kell a kútnál szenvedni.

[ApaE]

[sepy]

- -

Az előzőeket elolvasva ezen érdemes elgondolkodni!és természetesen egy ügyesen megépített rezonátoron.Ez mindkettő látványos többletet hozna"büntetés"nélkül. Gondolok itt a sűrű alkatrész cserékre mit a tuning megkövetel.Egy lassú fordulatú gépet felpörgetni és közben a gyári alkatrészeket meghagyni öngyilkosság szerintem.Tlf gépe szerény véleményem szerint a jobb és megbízhatóbb gyújtásnak köszönhető.Érdemes lenne egy közép gyertyás tesztet csinálnod. Vajon miért ilyen gyertyások a verseny gépek ha az rosszabb? A két gyertya és gyertya nyílás nem biztos,hogy nem zavar be a gázok áramlásába-sőt biztos az örvénylő hatás mely nem kellene oda.

[TLF65]

ApaE! Köszönöm , ez a levezetés nagyon sokat segített !!! Tanulmányozgatom én is a kétféle égésteret, ( T és P ) de most sok minden világossá vált ! Ettől érdekes az egesz , mert úgy érzem több féle elvet kell majd összehangolnom, es optimálisan , hogy optimális legyen a gépem .... Megegyszer köszönöm !!

[bsa10]

2 gyertya...még mindíg.
Arról nem beszélve, hogy a házilag 2 gyertyás rendszer biztos, hogy egyszerre indítja meg az égést?
Ugye, hogy nem, gondolj a jobb helyen lévő gyertya jobb öntisztulása miatti kisebb átütési fesz igényre ellentétben a rosszabb helyen lévő gyertyával. Azonkívül az elektronika sem biztos, hogy egyszerre indíja meg a szikrát főleg a két kivezetéses trafó esetében (áramirány stb).
Kb 90mm-es henger furatnál van értelme a két jól megtervezett gyertyának. De azok a motorok sem forognak sokat.
Javulás....persze, hogy nem látszólagos, hiszen a gyertya kép alapján te magad szegényítetted, valószínű helyesen a keveréket. Ez hozta meg a javulást nem pedig a 2 gyertya.
Egyébként a közép gyertyára épp a minden irányban egyformán terjedő lángfront miatt van szükség. Ezt rontod le a 2 gyertyával.
Ha jobb égési sebességet akarsz az égéstérben, nincs mese, nagyobb sűrítés, jobb alakú égéstér ami begyorsítja a gázokat és nagyobb szikrateljesítmény kell valamint egy gyertyára van szükség mégpedig középen. Bizonyos verseny motorok égésterében még egy kicsit lejjebb is lógatták egy csonk segítségével a gyertyát, hogy jobban a gömb közepén gyújtson, ne a tetején. De van ahol ezt nem alkalmazzák....

[Tonybacsi]

Ezt a "hosszú hajtókar pörgős motor" elvet azért nehéz lenne gyakorlati példával igazolni.

Pedig lényegében egyszerű:

Azonos főtengely löket hosszt (átmérőt) feltételezve egy hosszú hajtókaron a hajtókar kisszem kevésbé fordul el a csapszegen (fokban is lehet mérni).
A másik, minél rövidebb egy hajtókar, annál inkább nekifeszíti a dugattyút a hengerfalhoz, főleg a löket felénél. Robbanás FHP (munkaütem) után a dugattyú "akar" kitörni a hengerfalból, AHP után meg a hajtókar akarja kitolni a dugót a hengerfalból. Ezt, egy hosszú hajtókar mérsékli, ezáltal emelhető a fordulatszám is.

Az érem másik oldala (a sötétebbik), hogy a hosszú hajtókar általában nehezebb is (tömeg).

Ha valakit jobban érdekel a téma:

Bimotion 2-stroke Software

[TLF65]

Igen , mind igaz amit elmondtok, mindenben lehet igazság .
Mondjuk egy jobb hely - rosszab hely egy T hengerfejben érdekes meghatározás , ha ismered azt. Ott tükör szimmetrikus a rosszab hely a jo hely gyárival .... Amekkora annak az egéstere, valamint ahol a gyári van :-))))
De ami egy másik lényeges szempont, a P közép gyertyájat elég nehéz cserélni egy T - s tank alatt ....főleg forró motor esetén .
Amúgy hogy valóban egyszerre gyujt-e?? Olvastam valahol hogy talán a Honda eseteben még késleltetni is szokás .... Nekem egy Mitsubishi iker trafo van fent, es ha az késik a ket ki vezetésén akkor késik . De egy bevezetése van az elektronikatol az tuti . Ott nincs késes . Vagy van vagy nincs. A fejlesztés iránya manapság pedig a sorozat szikra...
Azt azonban most érzem - ApaE hsz-e alapján - hogy a P hengerfejnél jobban el kell mélyülnöm a gyertya hely meghatározása eseten . Bar a tank miatt a geometria kissé korlátozott, valamint a bordák és a lefogató csavarok miatt is .... Valszin marad a T-s szög ... De ígérem elmélyülök, és utána nézek a plazma gyújtásnak is, hátha tudok valamit onnan is meriteni.
Egy biztos, ha sikerül ha nem , beszámolok !

- - - Updated - - -

És még ami a lényeg ! NEM verseny motort akarok , ami nagy fordulaton pörög !!!! Mivel minden gyári így max 4000 rpm, és max 1: 8,5 sűrítés . Egy tartós túra 90 km/h- hoz 17-48 lanckereknel 19'' kereknél 4000 a főtengely fordszáma. Ezt kellene bírni viszonylag alacsony fogyasztás mellett tartósan tulmelegedés nélkül . Ennyi :-))

- - - Updated - - -

- -

Az előzőeket elolvasva ezen érdemes elgondolkodni!és természetesen egy ügyesen megépített rezonátoron.Ez mindkettő látványos többletet hozna"büntetés"nélkül.

sajnos én is gondoltam erre, hogy a kipufogó ba egy méretezett rezoncső kerüljön .... De idő és főleg pénz . Mert a formát tuti nem cserélném , max bele építeném. Már az is okoz némi lelki furdalást, hogy egy P -s hengert teszek fel a TLF- emre....

[dkari]

És még ami a lényeg ! NEM verseny motort akarok , ami nagy fordulaton pörög !!! Mivel minden gyári így max 4000 rpm, és max 1: 8,5 sűrítés . Egy tartós túra 90 km/h- hoz 17-48 lanckereknel 19'' kereknél 4000 a főtengely fordszáma. Ezt kellene bírni viszonylag alacsony fogyasztás mellett tartósan tulmelegedés nélkül . Ennyi :-))

A Pannóniát legalább is az egyhengerest szerintem sem a pörgősség felé kell "vinni"
Ezek a belinkelt oldalak, rezonátor stb. mind egy pörgősebb motor elérését szolgálják. Ezekkel a végeredményekkel egy pályára épített jól motorozható gépet lehet építeni de nem az utcára, hosszútávú motorozásra valót. A rezonátortól pörgősebb lesz ugyan a motor de sokkal kisebb tartományban fogja leadni a teljesítményt.
Arról nem beszélve hogy a pörgősebb motorhoz a négy sebességes váltó nem igazán kedvező. Vagy még is de akkor a végsebesség lesz alacsony magas fordulat mellett.
Sokat "kisérleteztem" én is a kis Ts-emmel. A sok "tuning" ellenére a gyerek a Rieju am6-os blokkal szerelt motorjával emelkedőnek elhagyott. Nem a rossz tuning hanem a sebességek hiánya miatt. Ha lett volna még kettő akkor ez nem történik meg

A pörgős motor:

[Tonybacsi]

És még ami a lényeg ! NEM verseny motort akarok , ami nagy fordulaton pörög !!! Mivel minden gyári így max 4000 rpm, és max 1: 8,5 sűrítés . Egy tartós túra 90 km/h- hoz 17-48 lanckereknel 19'' kereknél 4000 a főtengely fordszáma. Ezt kellene bírni viszonylag alacsony fogyasztás mellett tartósan tulmelegedés nélkül . Ennyi :-))

Épp ilyen megfontolások alapján választottam én a "Pancsim" teljesítmény növelésének módjának a hengertérfogat növelését.
A "komoly" tuningnak nem láttam értelmét, én is egy hosszútávú megbízható túramotort akartam készíteni, és ehhez a legmegfelelőbb választásnak tűnt növelni a furatot. Így nem kell fordulatszámot növelni (és mint az köztudott a "magas fordulatszám öl"), nem kell túl nagy kompresszióviszony, maradhatnak az eredeti alkatrészek (...na jó, a kuplung lamellákat cserélnem kellett...). Az már csak hab a tortán, hogy a trabi három gyűrűje jelentős mértékben vezeti el a dugattyú hőt a hengerfalon keresztül a bordákra.
Egyetlen hátránnyal kell csak számolni, nehezebb a dugattyú.

[wsievers]

én is gondoltam erre, hogy a kipufogó ba egy méretezett rezoncső kerüljön

Nem fog beleférni. Ráadásul egy egyhengeres, kétkipufogónyilásos hengernél nem látom értelmét a rezonátornak. Mi van már az ST250 hengeres Pannóniával? Semmi új hír?

[TLF65]

Kedves wsiewers , miert ? Csak hogy tudjam , mert láttam már 1-2 egyfejűn Kunmadarason ....

[wsievers]

A két kipufogónyilás/kipufogó eleve csak esztétikai megoldás. Igaz szélesebb így a kipufogórés, viszont a nyomásviszonyok nem egyformák a két oldalon, ezáltal nehezen összehangolható. Több olyan 2 kipufogós motor is van, ahol a henger valójában csak 1 kipufogónyílásos, pont e miatt. Nem véletlen, hogy a gyárban is ebbe az irányba akartak elmenni.
A gyári kipufogóba pedig nem fér el a rezonátor. Valószínű nem ugyanazok a méretek jönnek ki, mint a gyári rendszer. se hosszban, se átmérőben. Sőt biztos,hogy a könyökcső hossz se jó. Esetleg valami Bába dob utánérzést létre lehet hozni, vagy egy gyárit felszerelni, De ha ennyi a megkötés méret tekintetében, fékpad nélkül nem fog jól sikerülni.