Pannonia megszorulás

[Tonybacsi]

A kipufogó ablakok alsó éle egy szintben van egymással és a dugattyúperemmel alsó holtponton, viszont a szívóké mindkét oldalon magasabban van. De itt van két kép:

No...csak kibogozzuk lassan !

Ami a kipufogó nyílásokkal van - közel - egy síkban alsó holtponton (lásd kép...) azok nem a szívónyílások (abból csak egy van)!

Azok az átömlőcsatornák!

A szívónyílást nem lehet látni a hengerben, ha benne van a dugattyú!
Így már minden rendben... !

[Atti69]

Egyszerűen el lehet készíteni egy vezérlési diagrammot,s összehasonlítani más motoréval. Pl: Mz. Mivel hasonló a furat,löket+ könnyen hozzáférhető. Így meg lehet állapítani: jó,nem jó,vagy jobb is lehetne. Ha már meg van,lehet alakítgatni (nem a szerencsére bízva a sikert)

[demeter]

A kipufogó ablakok alsó éle egy szintben van egymással és a dugattyúperemmel alsó holtponton, viszont a szívóké mindkét oldalon magasabban van. De itt van két kép:

[Tonybacsi]

Szép leírás, de ez már inkább a hengertuning kategória, nem?

Valóban.
Akár ott is lehetne a kis írás, viszont szorosan összefügg a motor megszorulásával. Gondoltam nem árt tudni ifjú Pannóniás veterántársaknak, mik azok az esetleges buktatók, amik fölött talán néhány ember átsiklik, és küzd a minduntalan "beállt" dugattyúkkal.
A leírtak, miértek, mikéntek jelentősen hozzájárulnak ahhoz, hogy hőn szeretett Pannóniánk ne szoruljon meg idő előtt ...vagy után).
Egy jó henger nem csak erős és/vagy halk, hanem a hengerbe jutó keverék - mely vezérlését a dugattyú fölső éle és a szoknyája vezérel - megfelelő mennyiségével/minőségével jelentősen hűti is azt (a porlasztót, a gyújtást, a kipufogó rendszert, és a többit most hagyjuk figyelmen kívül...egyenlőre).
Jelenleg (is) a Pannónia motorkerékpár dugattyú megszorulásáról értekezünk.
Ehhez még hozzájárul az is, miszerint a régebbi forgattyúsház, mely még zárt szekrényes kialakítású, jelentősen rontja a motor hőleadását - ergo - magasabb hőfokon üzemel a motor, és nagyobb a beszorulás veszélye.
Sok ilyen ,és hasonló problémával küzdött eleinte a csepeli gyár. Volt, hogy Mahle dugattyúkat rendeltek, majd egy-egy szeletet vágva egy "gyáriból" és a Mahle-ből, majd olajfürdőben melegítve aránymérővel mérték a hőtágulást. A két dugattyúnál 150°C nál megváltozott a hőtágulási együttható (hogy milyen fontos a dugattyú anyaga...). Hiába munkálták le a behúzott részt a dugattyúról, mert akkor meg mellette dagadt meg.

Vajon miért is hajlamos a Pannónia a megszorulásra?!

Vagy itt vannak a hengerek.

Tesztelték a T5 és a P10 hengereit szélcsatornában.
A legtöbbször a T5-ösé ragadt meg, és megállapították, hogy a dugattyúgyűrűknél a hőmérséklet 350°C (!) felett van. Itt már a kenés bizonytalan.
A P10-nél azt állapították meg, hogy a hengerre ferdén elhelyezkedő bordák (a két kipufogónyílásnál) okoznak megragadást (elégtelen hűtés), melyet csak szerkesztett kúposságú és ovalitású dugattyúval lehetne mérsékelni (hogy milyen fontos a pontos dugattyúméret...).
De azt is megállapították, hogy a motorkerékpár váza is jelentős árnyékoló hatással van a hengerre.
Továbbá nem javasolt a kettéosztott kipufogónyílás.
1966 márciusában módosították is a hengereket, és a két kipufogócsonk között a bordák száma 4-ről, 5-re emelkedett.

Miért is ragad a Pancsi...? Mi mindenre nem kell figyelni...?

Amit nem tudunk módosítani azzal nem lehet mit kezdeni (osztott nyílás, váz...stb), de legalább azt orvosoljuk amit lehet, és figyeljünk oda milyen minőségű alkatrészeket építünk be.

Én gondoltam - mivel mindkét oldalon magasabban van az ablakolás, ami a szívócsatornákat illeti, mint a kipufogónál - ez a gyári megoldás, és direkt ilyen. Megérne egy misét, hogy akkor miért is ilyen az öntés, ha az ideális az alsó holtponton lévő dugattyú peremével egy szintben van mind a négy ablaknál.

Ez nekem egy kicsit "kínai". Bővebben...?

(szívócsatornák...(?!)...és mindkét oldalon magasabban vannak...(?)...mind a négy ablaknál...(?)...alsó holtponton dugattyú peremével egy szintben...(?)...)
Biztos másképp van, de én ezt nem értem !

[demeter]

Szép leírás, de ez már inkább a hengertuning kategória, nem?
Én gondoltam - mivel mindkét oldalon magasabban van az ablakolás, ami a szívócsatornákat illeti, mint a kipufogónál - ez a gyári megoldás, és direkt ilyen. Megérne egy misét, hogy akkor miért is ilyen az öntés, ha az ideális az alsó holtponton lévő dugattyú peremével egy szintben van mind a négy ablaknál.

[Tonybacsi]

Egyébként azt figyeltem meg, hogy a kipufogó csatornák ablakainak alsó éle alacsonyabban van, mint a szívóké. Így alsó holtponton a dugattyú kicsit a szívó csatornák alá nyit.

Itt esetleg nem az átömlő csatornát értetted?

Ha igen, akkor az természetesen kiigazításra szorul.
Ilyen esetben - én legalábbis így szoktam - a hengert emelem a hengertalp tömítés vastagságának változtatásával, míg a dugattyú már nem nyit a kipufogónyílás alá. Ha szint eltérés (általában alányit) van a dugattyú vezérlő éle és az átömlő csatorna "karctűvel" megjelölöm a hengert az átömlő csatornáknál (természetesen a dugattyú alsó holtponton van ilyenkor).
Ekkor jön a "haddelhadd". Lejjebb kéne reszelni az átömlő csatorna alsó élét. (ne felejtsük el: ez még nem tuning, csak igazítás...)

No de mivel? Hogyan?

Ha valaki "nagyon penge" és sokat foglalkozik hengerek megmunkálásával, akkor nyilván van nála a polcon fogorvosi köszörű többféle kihajtással, mindenféle fúrófejjel. Ezt én most elvetném...egyenlőre.

Egyszerűbb módszer, ha fogunk egy nagyon jó minőségű (!) vadiúj, kb. 6-os gömbreszelőt (kici-ócóó-kínai nem játszik), mely végéből - sajnos - le kell törnünk egy kb. 40-50 mm-es darabot ( a jó minőségű reszelő szépen törik satuba fogva kalapáccsal megütve, semmiképp nem görbülhet !!! mert hiszen üveg kemény anyag lenne, vagy mifene...). Ez a darab kissé kúpos, ezért mérjük meg tolómérővel a törött darabot középen. Ezután kerítsünk egy 10mm átmérőjű tömör alumínium rudat (lehetőleg a puhábbik fajtából). A rudat fúrjuk át kissé ferdén az egyik végén (kb 10mm-re a végétől) olyan fúrószárral, ami nagyon közel van a mért értékhez. Utána finom kalapács ütésekkel teljesen bele lehet ütni/zömíteni a furatba a törött gömbreszelőt úgy, hogy a reszelő ép vége kb 30°-os szöget zárjon be a rúddal.
Végezetül az alurúd végét szépen el lehet dolgozni, úgy, hogy a majdani munka közben ne akadjon lehetőleg semmibe. (ha megtalálom, isten bizony fölteszem a fényképét)

Érdemes először valamilyen kidobásra ítélt hengeren próbálkozni, mert csúnya "sebeket" lehet ejteni a (frissen fúrt) henger falán, ha nagy erővel nyomjuk és esetleg megcsúszik. Kell egy kis gyakorlat hozzá, de hamar bele lehet tanulni. És itt jön be amit az elején írtam, hogy csakis jó minőséget használjunk, lévén a reszelő darabka csak kis része fog dolgozni (de az rendesen...).

Az rendben is van így, a hengerben hátrafelé kell beáramlani a keveréknek, hogy ki tudja öblíteni a kipufogógázokat.

Rafináltan fogalmazol (?!)

69 fölé meg azért sem szerencsés fúrni, mert minél nagyobb méret, annál jobban változik a csatornanyílás.

Ez nem probléma.
Mint már azt korábban írtam, az enyém 72.00-mm-nél jár (P10-H). Semmi probléma vele. Egy fúrás után úgyis után kell munkálni a hengert. A csatornák élei olyankor csúnyán élesek, beleakadhat a gyűrű, sőt jóval gyorsabban el is kopik (kophat/kophatna) azon a részen a gyűrű. Ezért kell reszelővel (vagy "sauberral") kis rádiuszt kialakítani. És ha már úgyis reszelünk, mindjárt ellenőrizzük is a csatornák helyzetét, méretét, és ha kell kiigazítjuk. Az egyhengereseknél fokozottan ügyeljünk az osztott kipufogó csatorna középső gát épségére ,ha lehet azt ne reszeljük, maradjon eredeti szélességen, különben annyira fölhevülhet, hogy a hőtágulástól a dugattyút ott "behúzza".

[demeter]

Az egyhengeres Pannnóniáknál a hengertalp tömítés tized milliméterre állítása alsó holtponton (hogy teljesen nyissa a kipufogó, és az átömlő csatornákat), hát hogy is fogalmazzak -finoman - nem olyan mellbevágó jelentőségű.

Nem szokott ezzel gond lenni az utángyártott dugattyúkkal sem. Egyébként azt figyeltem meg, hogy a kipufogó csatornák ablakainak alsó éle alacsonyabban van, mint a szívóké. Így alsó holtponton a dugattyú kicsit a szívó csatornák alá nyit.

a csatornák nem merőlegesek a henger palástjára, ehhez viszonyítva elég nagy szögben csatlakoznak a hengerhez, így a 0,5mm-es lépcsőjű túlméretre fúrások változtatnak a csatornák helyzetén.

Az rendben is van így, a hengerben hátrafelé kell beáramlani a keveréknek, hogy ki tudja öblíteni a kipufogógázokat.
69 fölé meg azért sem szerencsés fúrni, mert minél nagyobb méret, annál jobban változik a csatornanyílás.

[zahi]

Pontosan a pontatlan gyártás , és a fúráskor változó rések helyzete indokolja, a pontos alsó holtpontra való hengermagasság beállítást (természetesen ahogy Tonybacsi , és én is írtam , utána a komp.viszony beállítása jön ! ) !
Természetesen ,nem lehet pontosan beállítani mindent a vázolt gyártási eltérések végett , de célszerű ! , ha kell helyére kell reszelni , mert meghálálja ...( meg a hengertalpra sem árt odafigyelni )
Egyébként meg ,mindenki úgy csinálja ahogy akarja , ahogy az igényessége diktálja . Ha neki úgy bevált ...

[Lemezjáték]

Szerintem már csak azért sincsen túl sok jelentősége tized milliméteres méréseknek itt, mert eleve botrányos szórással készültek anno a hengerek, ráadásul, a csatornák nem merőlegesek a henger palástjára, ehhez viszonyítva elég nagy szögben csatlakoznak a hengerhez, így a 0,5mm-es lépcsőjű túlméretre fúrások változtatnak a csatornák helyzetén.

[Tonybacsi]

Sziasztok!

Az egyhengeres Pannnóniáknál a hengertalp tömítés tized milliméterre állítása alsó holtponton (hogy teljesen nyissa a kipufogó, és az átömlő csatornákat), hát hogy is fogalmazzak -finoman - nem olyan mellbevágó jelentőségű.
Már a mérés ill. ellenőrzés sem egyszerű egy bizonyos szinten túl.
Mikor nyit? Mennyire nyit?
Mert ugye vannak illesztési hézagok ( a dugattyú vezérlő élénél a legnagyobb a hézag a hengerben), no és rádiuszok (a csatornák kilépő éleinél ugye...).

Sokkal fontosabb, hogy a megfelelő dugattyú (azaz mérethelyes) legyen beszerelve (a többi sallangot most kihagynám...).
A hengertalp emelésével jelentős teljesítmény pluszt kapunk (nánk) de: ilyenkor értelemszerűen kisebb lesz a kompresszióviszonyunk ami viszont csökkenti a teljesítményt. Ahhoz, hogy újra a megfelelő érték legyen azt be kell állítani.
A beállítást méréssel végezzük!
(ugye mindenki megméri a kompresszióviszonyt miután egy ismeretlen méretű/eredetű másik dugattyú kerül a hengerébe...?)
Dugattyú fölső holtponton, gyertya kint, injekciós fecskendőbe tiszta olaj, gyertyanyílás alsó széléig tölteni a hengerfejet (oldalgyertyásnál kissé meg kell dönteni a motort), a betöltött köbcenti mennyiséget felírjuk.

Ez lesz a Sűrítési térfogat (Vc).

Ezután kiszámoljuk a pontos lökettérfogatot (a henger furat átmérőt tized pontossággal kell tudni/mérni/számolni), beleértve az esetleges hengerfúrás utáni méret növekedést.

Ez lesz a Löket térfogat (Vh).

A többi már gyerekjáték (Kompresszió viszony = Vh+Vc/Vc).
Ha módosítani kell akkor a hengerfejet vegyük inkább kezelésbe, ne a hengert!

Ha minden rendben van akkor nagy valószínűséggel orvosoltunk egy - a dugattyú ragadással kapcsolatos hibát.

(igenis tessék mérni, sok meglepetés lehet...)

[heeegany]

Ha gondolod, elküldöm neked azt a hengert, menthetőbb, mint a tiéd volt.

Egyenlőre még várnék vele. De később lehet hogy jól jön majd, szóval megköszönném ha őrizgetnéd még egy kicsit

[demeter]

Ha gondolod, elküldöm neked azt a hengert, menthetőbb, mint a tiéd volt.

[heeegany]

Ne felejtsd el , hogy a 2t motorokat mindig illik összerakáskor az alsó holtpontra kihézagolni , hogy a vezérlés a toppon legyen ! (többhengereseknél ez hatványozottan igaz ... , és lehet hogy a hengertalp leszabályzásával összehozható csak az egész !) Csak ez után kell a sűrítési arányt beállítani.
Vagyis nem összetévesztendő, a négyütemű gépek "vissza rontható" ,túlzottan megnövelt kompresszió viszony miatt , a hengertalp alatti tömítés , - mint hézagolóként - igénybe vehető javítási módszereivel !
Egyébként a hengerfejet, a megfelelő tömítéssel összerakva helyrehozható , bár ha ezzel tisztában vagy , rötön csak okoskodásnak tűnik az egész gondolatmenetem , amit világért sem akarnék .. . Vagyis ha ezzel a lelkivilágodba gázoltam volna , nem akarattal volt !

Tudom hogy minden tized számít a vezérlésnél, de amikor kihagytam a hengertalp tömítését, meg faragva lett a hengerből nem igazán foglalkoztam ezzel.
Persze megnéztem hogy nagyjából jól nyit és zár-e minden, nem lóg-e be a dugattyú teteje és szoknyája a nyílásokba amikor nem kéne, és ezekkel nem is volt gond. Szóval nem foglalkoztam vele.

[zahi]

Ne felejtsd el , hogy a 2t motorokat mindig illik összerakáskor az alsó holtpontra kihézagolni , hogy a vezérlés a toppon legyen ! (többhengereseknél ez hatványozottan igaz ... , és lehet hogy a hengertalp leszabályzásával összehozható csak az egész !) Csak ez után kell a sűrítési arányt beállítani.
Vagyis nem összetévesztendő, a négyütemű gépek "vissza rontható" ,túlzottan megnövelt kompresszió viszony miatt , a hengertalp alatti tömítés , - mint hézagolóként - igénybe vehető javítási módszereivel !
Egyébként a hengerfejet, a megfelelő tömítéssel összerakva helyrehozható , bár ha ezzel tisztában vagy , rötön csak okoskodásnak tűnik az egész gondolatmenetem , amit világért sem akarnék .. . Vagyis ha ezzel a lelkivilágodba gázoltam volna , nem akarattal volt !

[heeegany]

Nem a furattal van a gond, az kiadja de jobban bántotta a hegerperemet felül. Nyilván azt is helyre lehet hozni esztergával.
Sajnáltam, mert egy 17 ezret futott henger volt, amit 15 éve bontottam egy tulajos motorból.

Ami henger most az enyémen van az cirka 20 évet állt hengerfej nélkül. Igaz a dugó felső pontban volt, de szép rozsdagödrös lett a felső tömítőpereme.
Először úgy raktam össze, azzal a dugóval fúrás és hengerfej tömítés nélkül Hát végül is beindult, de a hengerfej körül körbe nyomta a füstöt.
Aztán persze fúrás, új dugó, és a henger felső részéből le lett esztergálva 1 mm. Így sík lett, a dugó így se lóg ki belőle(még úgy se hogy hengertalp alá se raktam legutóbb tömítést) az 1mm-es alu hengerfej tömítéssel meg ugyan ott van mint volt.

Na, tehát a lényeg hogy az a hengerfej szerintem még menthető, feltéve ha az adott motoron nem lóg ki belőle a dugó ha le van esztergálva.